Gökungen breder ut sig
Inte minst från storstadsregionerna märks ett stort missnöje med Trafikverkets nationella infrastrukturplan fram till 2033. Från flera håll framförs uppfattningen att de höghastighetsbanor – som numer döpts om till nya stambanor – är en gökunge som tränger undan andra välbehövliga satsningar på infrastrukturen – såväl investeringar som underhåll.
– Det är upprörande att så mycket pengar läggs på projekt som inte är samhällsekonomiskt motiverade och inte kommer att leverera nyttor på denna sida av år 2050. Detta samtidigt som hela nationell plan är en uppvisning i förseningar av angelägna projekt i hela landet, säger Carl Bergkvist, näringspolitisk expert på Stockholms Handelskammare.
Handelskammaren har i tidigare rapporter hävdat att nyttan med höghastighetsbanorna är högst begränsad och att det finns en överhängande risk att den samlade kostnaden för projektet kommer att landa på mer än 400 miljarder kronor. Trafikverket kalkylerar dock med en betydligt lägre totalkostnad och menar att det kan räcka med 260 miljarder kronor.
I den aktuella planen intecknas 104 miljarder kronor i projekt som berör de planerade höghastighetsbanorna. Det är pengar som handelskammaren menar till stora delar borde placeras annorlunda, med den för huvudstadsregionen så viktiga satsningen på fyrspår mellan Uppsala-Stockholm högst upp på önskelistan. Projektet har endast tilldelats 18 procents finansiering fram till 2033.
– Fyrspåret är av absolut största vikt för att arbetspendling mellan Stockholm och Uppsala ska effektiviseras. Att det är så kraftigt underfinansierat är ett svek mot utvecklingen och tillväxten i huvudstadsregionen. Det är ett snabbt och effektivt projekt som kan göra stora nyttor, säger Carl Bergkvist, som också reagerar på att Tvärförbindelse Södertörn skjuts på framtiden.
– Det har länge funnits en farhåga om att höghastighetsbanorna skulle bli en gökunge som tränger ut annat ur planen. Det tycker jag, tyvärr, bekräftas med denna plan som generellt kantas av stora förseningar i hela landet till förmån för mer planering av höghastighetsbanorna som kört fast, säger Carl Bergkvist.
På Stockholms Handelskammares prioriteringslista får i stället en snabbare utbyggnaden av fyrspåret mellan Uppsala och Stockholm sällskap med större anslag till Ostkustbanan och bättre järnvägsförbindelser mellan Stockholm och Oslo med motiveringen att de ger Sverige större nytta i relation till investering.
Även Mälardalsrådet konstaterar att flera av infrastruktursatsningarna i regionen är underfinansierade och riskerar att dras med försenade byggstarter medan andra har hamnat helt utanför.
- Det duger inte om pendlarna ska prioriteras. Mälardalsrådet har visat att den samhällsekonomiska nyttan skulle öka med minst 96,1 miljarder kronor om staten satsade på de spår och som regionerna har prioriterat. Pendlarna kan inte vänta, säger Johan Hjelm, processledare Mälardalsrådet.
Kristoffer Tamsons (M), trafikregionråd Region Stockholm och ordförande för Mälardalsrådet, betonar att satsningar på infrastruktur i Stockholm-Mälarregionen skapar ringar på vattnet och nyttor för hela landets transporter.
– I Stockholm-Mälardalen skapas redan i dag hälften av landets BNP och åtta av tio tågresor avslutas eller påbörjas här. Prioriteringar bör göras efter detta och ny infrastruktur komma till där nyttan är som störst för flest, säger Kristoffer Tamsons.
Även Västsvenska handelskammaren har synpunkter på hur pengarna fördelas, men här är kritiken starkast mot att det är arbetet med den nya stambanan mellan Göteborg och Borås som prioriterats ner. Anledningen är att Härryda kommun har invändningar mot banans sträckning, något som bedöms innebära en försening på minst tre år för denna västra del av de nya stambanorna.
– Att trafikstarten för järnvägen mellan Göteborg och Borås och landets näst största flygplats försenas med minst tre år är negativt för både företagen och regionens invånare, säger Västsvenska handelskammarens vd Johan Trouvé.
Han lyfter också fram att mer än 20 procent av landets arbetstillfällen inom tillverkningsindustrin finns i Västsverige och en stor andel av det som tillverkas i andra delar av landet transporteras genom regionen på väg till eller från Göteborgs hamn, i många fall via Västra stambanan.
– Beskedet att inte prioritera Västra stambanan och därmed att inte åtgärda kapacitetsbristen mellan Göteborg och Alingsås drabbar slutligen företag över hela landet, säger Johan Trouvé.
Liksom i Stockholm anas också viss besvikelse för det svala intresset för järnvägen mellan Göteborg och Oslo. Bedömningen är att planen saknar förbättringar som kan öka tågets konkurrenskraft på sträckan. Trafikverket efterlyser dock en fördjupad utredning för att dels undersöka hur stråket kan utvecklas och dels se över möjligheterna för alternativ finansiering.
– Det är uppenbart att varken Sverige eller Norge mäktar med att prioritera den gränsöverskridande järnvägen. Det kanske är dags att syna de privata aktörer som visat intresse att finansiera en ny järnväg mellan Göteborg och Oslo. Om det finns några lagmässiga hinder som stoppar en sådan lösning så bör de undanröjas, säger Johan Trouvé.