Verkligheten börjar komma ikapp de som förespråkar den svenska satsningen på höghastighetståg. I takt med att åren går blir det allt svårare att gömma undan information av betydelse för projektet. Då handlar det bland annat om bedömda kostnader, vad som ingår, när det ska betalas och av vilka.

Regeringen har haft som utgångspunkt att de nya stambanor som krävs ska kunna färdigställas för 205 miljarder kronor, något som nu Trafikverket avfärdar som i princip omöjligt utan ”en genomgripande systemförändring”.

Förespråkarna har lyft fram de stora fördelarna med att höghastighetstågen släpps fram på egna spår utan risk för störningar från långsammare trafik. Frågan om stationsplaceringar har i princip sopats under mattan trots vetskapen om att det på flera ställen inte finns utrymme för nya spår till de centralt belägna stationerna. Bästa exemplet är Stockholm där den så kallade ”getingmidjan” söderut redan i dag är kraftigt underdimensionerad. Inget talar för att snabbtågen över huvud taget kan ta sig in till det nuvarande stationsläget.

Därmed börjar det också att bli allt svårare för förespråkarna att hävda de stora tidsvinster som framförts i och med att det – i likhet med flygplatserna – kan tillkomma restid mellan två stationslägen.

Att det svenska spårnätet inte är anpassat till dagens behov står helt klart. Att bästa lösningen är ett höghastighetståg är däremot inte på något sätt klarlagt. Det är lätt att hitta fördelar mellan höghastighetståget och den befintliga situationen. Det vore dock betydligt ärligare att jämföra med hur det skulle se ut om motsvarande belopp användes till andra åtgärder.

Dessutom kvarstår risken att höghastighetståget närmast kan liknas vid en gökunge som tränger undan nödvändiga satsningar på andra håll i landet – och dessutom naggar på de pengar som berörda kommuner och regioner behöver för sina traditionella ansvarsområden.

Som det ser ut i dag finns mycket som talar för att höghastighetståget blir ett högkostnadståg.