26

Bilder

Avanten deltar med liv och lust i betongarbetet ute på piren. Foto: Ulrika Andersson

Av Ulrika Andersson den 14 december 2020 08:00

Holmsund. Oktobersolen skiner i Umeå hamn men ute på en långsmal pir vid Wasalines terminal märks det att hösten är här –  iskalla vindar ligger på från havet.

Kylan verkar dock inte bekomma gänget som jobbar därute, en flitig liten Avant och väl påpälsade mannar ilar runt i blåsten – någon guppar till och med ute i vågorna på en ramp.

Manskapet har fullt upp för det finns mycket att göra i Umeå. Kommunen växer så det knakar, nyligen kom man upp i 130 000 invånare och ambitionen är att vara uppe i 200 000 om 30 år.

Näringslivet ligger på för bättre möjligheter i en expansiv region, ett exempel är SCA, som lägger många miljarder på att utöka kapaciteten i sin kraftlinerfabrik bara ett par kilometer från hamnen.

Umeå satsar därför på att växa även som logistiknav och hamnen är central i detta arbete – kommunen investerar totalt 1,4 miljarder kronor under fem år och målet är att kunna hantera större godsvolymer och ta emot större och mer djupgående fartyg, samt att bidra till minskade utsläpp genom att flytta över godset från vägar till sjö och järnväg, enligt regeringens godsstrategi.

– Hela hamnen ska ”möbleras om”, säger Anna-Clara Fridén, kommunikatör på Inab, det kommunala bolaget som leder flera av kommunens logistiksatsningar.

Att-göralistan är lång. E12 ska dras om, oljepiren ska flyttas, nya ytor för hantering av både gods och passagerarströmmar ska byggas, nya kajkonstruktioner ska tåla större påfrestningar och delar av verksamheten ska automatiseras.

Steg ett är att låta Peab bygga ut Wasalines terminal och rusta upp en pir – uppdrag som har fått en tajt tidplan.

– Allt måste vara klart våren 2021, säger Anna-Clara Fridén.

Det är bråttom eftersom nya bil- och passagerarfärjan Aurora Botnia, som just nu byggs på finska varvet Rauma Marine Constructions, ska tas i drift den första maj 2021.

Aurora Botnia beskrivs som hypermodern, enligt tillverkaren är det ”världens mest miljövänliga färja”; de fyra huvudmotorerna kommer att gå på biogas eller naturgas, när färjan närmar sig hamn kan den dessutom gå på el.

Färjan ska rymma närmare 1 000 personer och för fraktfordonen ska det finnas 1 500 meter uppställningsyta.

Piren, med sisådär 40 år på nacken, måste förstärkas för att hänga med i dessa nya svängar – kantbalken är i dåligt skick.

– Det finns en hel del brister i konstruktionen, mycket har vittrat sönder, säger Thomas Oskarsson Mäki, arbetsledare på Peab.

Att förstärka piren är inte så okomplicerat som man kanske kan tro.

–  Det är ingen lek, konstaterar Kenneth Ögren, platschef på Peab.

Uppdraget innebär bland annat att en del av kantbalken ska vattenbilas bort.

Konstruktionen ska sedan armeras och förses med ett sju centimeter tjockt betongtäcke.

Peab har anlitat Bro och Tak, som i sin tur tagit in Faradium för pirförstärkningen.

–  Bilningen är påfrestande, Faradiums underentreprenör Delete får stå på en flotte ute i sjön under piren och handhålla verktyg med ett tryck på 2 800 bar, konstaterar Kenneth Ögren.

Skaderisken innebär att arbetarna inte får jobba mer än en timme i taget –  och piren är stor.

– Det är 250 meter totalt, när vi är klara med norra sidan får den nya färjan lägga till där nästa vår . Därefter fortsätter renoveringen på södra sidan  säger Kenneth Ögren.

Pirförstärkningen beräknas ta ett drygt år –  i oktober 2021 ska den vara klar.

För att kunna ta emot den nya större färjan måste terminalen få en ny passagerargång och byggas ut med 300 kvadratmeter – utbyggnaden i två plan ska göra det möjligt att snabba på hanteringen av det gods och de passagerare som kommer med Finlandsfärjan flera gånger per dag.

Nåiden ska bygga de nya ramper och den dykdalb som behövs för att klara lastning och lossning av den nya färjan, medan Peab ansvarar för terminalutbyggnaden och pirförstärkningen.

Peab drog ut till Holmsund redan i början av augusti för att påbörja det arbetet. Steg ett blev att låta Lotus riva delar av den gamla passagerargången – från terminalbyggnaden och ut mot vattnet.

–  De fick använda bomlift och en liten kran, säger Thomas Oskarsson Mäki.

– Det blev mycket människor på liten yta – det är trångt ut mot piren, särskilt när båten ligger där, säger Kenneth Ögren.

En tillfällig passagerargång sattes upp.

– Den har varit riktigt besvärlig, vinden tar i och vi kunde inte jobba efter de handlingar som fanns. Det tog en stund att få den godkänd men vi löste det till slut, kommenterar Kenneth Ögren.

Den nya passagerargången blir 18 meter hög och byggs upp av 15 meter långa moduler som monteras på nya stålstöd. Den provisoriska gången rivs när den nya är på plats

De nya modulerna levereras som stålskelett och påklädes i stora tält i hamnen, under skyddande tak förses stålskeletten komplett med tak,golv, väggar samt glaspartier.

– Vi kommer montera totalt elva moduler, sedan kommer två till som levereras från Finland, de monteras från pråm, säger Kenneth Ögren.

De två  sistnämnda blir höj- och sänkbara och ska sitta längst ut, tillägger han.

–  Vi börjar längst ut på piren med montaget och jobbar oss in mot land.

Smidet står i fokus när Leveranstidningen Entreprenad hälsar på, Fermeco Smide gör i ordning stöden och passagerargången.

Det som väntar därnäst är att riva resten av den befintliga passagerargången och bygga vidare på terminalbyggnaden.

–  Det blir mest handrivning – vi kommer att plocka ner gången plåt för plåt, med en mobilkran från land, förklarar Kenneth Ögren.

Gjutning står också på agendan denna soliga förmiddag, en betongbil har backat ut mot piren och pumpar betong ut till förstärkargänget som jobbar både från vattnet och från piren.

Den lilla Avanten gjuter också – den lilla skopan fylls med betong som föraren sedan häller ner i hål som ska fyllas igen.

– Vi har också borrat och pålat en del i veckan, säger Thomas Oskarsson Mäki.

Ett 25-tal mannar är sysselsatta i projektet, när rivningen av passagerargången dras igång blir det några till och på plats finns redan nu ett par Merlo teleskoplastare, några kranar från Havator, en hjullastare och en grävmaskin.

Det gäller alltså att se sig för – arbetsplatsen är inte stor och inte blir det bättre av att Vasafärjan lägger till flera gånger per dag för att släppa av och lasta på stora mängder människor, bilar och långtradare.

–  Färjan ligger precis där vi ska jobba, hade vi fått vara lite mer vid sidan hade det gått bättre, säger Thomas Oskarsson Mäki.

När färjan kommer in ska upp emot 30 långtradare backa in i fartyget.

–  Den nya färjan har bogvisir, då kan de köra rätt igenom båten men än så länge måste alla fordon backa in, säger Kenneth Ögren.

Det kan ta upp till två timmar att fylla färjan.

– Vi får ju absolut inte stå i vägen, betongbilen kan inte heller stå var som helst och vi kan inte riva när färjan är inne, säger Thomas Oskarsson Mäki.

Att trängas på en begränsad yta är alltså ett problem som hängt med sedan start och byggarna har hela tiden fått anpassa sig och bygga om arbetsplatsen med stängsel och grindar.

– Det har krävts mycket samordning – och det har varit viktigt,  alla måste få komma fram, men det får absolut inte hända en olycka säger Kenneth Ögren.

Kustvädret har också frestat på.

–  Det blåser alltid härute, det är ett utsatt läge, säger Thomas Oskarsson Mäki.

Förhållandena ute på piren är brutalare än de bara några meter längre in på land.

– Vissa dar kan vi inte jobba på piren alls – är det 23 sekundmeter där får man hålla sig borta.

Hösten är jobbig men vintern är ännu värre och Peab förbereder sig därför så gott det går.

– Vi vet att det kan bli 2,5-metersdrev, vii får se till att ”bygga in oss” innan vintern och få det vädertätt.

Thomas Oskarsson Mäki när också en lite naiv förhoppning om att vädergudarna ska vara riktigt snälla.

– Is och snö är besvärligt, vi hoppas att vintern dröjer – inte en flinga vill vi ha!

Artikeln är en del av vårt tema om Reportage.