Av Ulrika Andersson den 20 februari 2018 09:00

Stockholm. Klockan har slagit 22 en kylslagen januarikväll och Leveranstidningen Entreprenad beger sig bortom avspärrningarna ner i Södra länken – tunnelsystemet som normalt kokar av stressade storstadsbilister och målinriktade lastbilschaufförer ligger öde i stockholmsnatten, hela tunnelsystemet har stängts av.

– Nu kan man köra mot trafiken, ler Robert Pettersson, vår guide i underjorden och Svevias platschef för TA och tunneltvätt i södra Stockholm och City.

Precis i mynningen ligger strängar av solkig snö, längre in har jordvärmen smält alla spår av vinter.

Ännu lite längre in hänger en lätt doft av rengöringsmedel och våt asfalt i luften och det dröjer inte länge förrän vi hör det pysande ljudet av en av Svevias teknikbilar, långsamt glider den fram genom tunneln och stannar till vid varje skylt för att elegant sträcka upp sin dysförsedda arm och låta vattnet spola.

– Det går inte fort, vi hinner kanske 2-3 kilometer i timmen, förklarar Robert Pettersson.

Det är inte första gången Svevia sveper in med sin städpatrull, företaget har tvättat Södra länken ända sedan tunneln invigdes 2004.

Arbetslaget, med 5-6 bilar och lika många förare, är rutinerat med mycket att göra – patrullen är i tjänst sju nätter i veckan 36 veckor om året.

– Men vi struntar faktiskt i julafton och nyårsafton och såna dagar, ler Robert Pettersson.

Förutom de riktiga jättarna Södra Länken, Norra länken och Norrortsleden ingår en stor mängd mindre tunnlar i uppdraget (se faktaruta!).

Ohotat störst är Södra länken med över 100 000 fordon per dygn, bilar som drar med sig ansenliga mängder smuts men också vanliga sopor – det är inte ovanligt att arbetslaget får sopa upp hamburgerförpackningar, läskmuggar och en och annan blöja.

– Tunnlarna blir otroligt smutsiga, säger Robert Pettersson.

Södra länken kräver därför ideliga besök, varannan vecka är det dags och det krävs totalt fyra nätters arbete för att hinna igenom hela systemet.

När Leveranstidningen Entreprenad hälsar på har det gått tio dagar sedan tunneln städades sist och smutsen ligger tjock på asfalt och barriärer.

– Januari och februari är den värsta perioden, dels på grund av alla dubbdäck, dels för att temperaturen ligger där den ligger, kommenterar Robert Pettersson.

Dubbdäcken innebär mycket partiklar och Svevia samlar årligen upp 1 200-1 400 ton blöta massor som deponeras på Ragnsells anläggning i Högbytorp.

– Det blir 8-9 ton per skift som vi sopar upp.

Vinterkylan påverkar också, ner till fem minus klarar man, blir det kallare måste hela städtåget längre in i tunnlarna för att inte riskera att vattnet fryser i lastbilarna eller på vägen.

Städning innebär damm, frågan om partiklar är därför högaktuell ur arbetsmiljösynpunkt.

– Vi vet att till exempel PM10-halten går upp i tunnlarna under dubbdäckssäsongen, säger Robert Pettersson.

Svevia är därför noga med filter till bilarna, våren 2017 beställde företaget dessutom en undersökning som bland annat gick ut på att mäta mängden respiratoriskt kvarts och halten partiklar.

– Utrustningen sattes på chaufförer under ett normalpass och resultatet visar att det inte finns några större risker, säger Robert Pettersson.

– Eftersom det har gjorts ordentliga mätningar känner vi oss trygga.

Smutsen är en svår fiende.

– Särskilt Södra länken skulle behöva tvättas ännu mer, det är väldigt smutsigt, i Norra länken går det bättre, där är trafikmängden mycket mindre, säger Robert Pettersson

Varför ens anstränga sig då?

– Utan regelbunden rengöring rinner smutsen iväg med dagvattnet och täpper igen avloppen, halterna av ohälsosamma material ökar också i tunneln.

Tekniken är väl beprövad, det som skulle kunna förbättras är se till att smutsen inte fastnar alls konstaterar han och gläds åt flera mindre förbättringar – till exempel de nya mer lättvättade LED-skyltar som infördes så sent som i december 2017.

Tunnlarna är oftast öppna för trafik under städningen, ibland stängs dock de större av, då får Svevia samsas med andra entreprenörer som utför reparationer och underhåll.

– Trafikverket stänger av tunnlarna 75 gånger per år, 30 gånger för Norra länken och 22 gånger för Södra länken, det ska de ha en eloge för, de satsar mycket på en säker arbetsmiljö för sina entreprenörer säger Robert Pettersson.

Att stänga ner Södra länken kräver 15-20 resuser, 5-10 TMA-bilar och bomvakter vid varje nedgång, en serie hinder ska dessutom stoppa ouppmärksamma eller nonchalanta trafikanter: första stoppet är en automatbom, 30 meter längre fram ska den som kört rakt igenom bommen fångas i ett nät. Ytterligare 30 meter längre fram blir det tvärstopp för den som fortfarande inte fattat vinken.

– Sist har vi en stålbom, den tar man sig inte förbi, säger Robert Pettersson.

Att städa i en öppen tunnel kan vara mer ovisst trots att arbetet alltid utförs nattetid med två skyddande TMA-bilar.

– Vi har haft flera incidenter där alkohol- eller narkotikapåverkade förare kört rakt in i våra bilar, det är mycket folk i rörelse, vi har till och med fått in cyklister i tunnlarna, säger Robert Pettersson.

Han ser påkörningsrisken som det största problemet.

– Det är lätt att bli nojig, då är det enklare att arbeta med stängd tunnel, då kan vi köra mot trafiken och utföra arbetet effektivare.

Robert Pettersson har hängt med sedan innan Södra länken togs i drift han har 35 års erfarenhet av drift och underhåll och med drygt 15 år som tunneltvättare är han därför en av veteranerna i Sverige.

– Innan Södra länken öppnade hade vi inga större tunnlar, vi hade i och för sig skött Muskötunneln sedan 1963 men den tvättades kanske vart femte år.

2002, ett par år innan Södra länken öppnades för trafik, valde Vägverket Produktion därför att ta reda på vad som krävdes för att sköta en anläggning av den magnituden.

Studiebesök i vårt tunnelrikaste grannland Norge ledde till det upplägg med sopsug och teknikbilar som fortfarande används.

Det visade sig också att enbart Sverige svenska tunnlar har, ett exempel som förbryllade norrmännen var Södra länken fick ett vitt tak.

– All smuts och sot dras dit och det blir bara svårare och svårare att hålla rent, säger Robert Pettersson.

Han gläds åt att Norra länken slapp en liknande lösning.

– Taket där är ren sprutbetong.

Den generösa tunnelkonsten är ett annat svenskt problem. Ett exempel är Ernst Billgrens spegelskog i Norra länken, känsliga plexiglasbitar som kräver ett delikat handlag.

– Vi måste handtvätta dem för att inte riskera att det blir rispor, vi handtvättar förresten alla gestaltningar, det är tid vi kunde lagt på annat, säger Robert Pettersson.

Han konstaterar att norska tunnlar byggs för att ta sig från punkt A till punkt B – helt utan gestaltning.

– Det ska vara en upplevelse att åka i en svensk tunnel, men frågan är vad man borde ha fokus på, kanske borde det vara vägen man tittar på när man kör 70 kilometer i timmen.

Nu är det dock som det är, snyggt men svårjobbat och Robert Pettersson inväntar svar på en utredning som förhoppningsvis ska visa vilket rengöringsmedel som passar bäst för tunnelkonsten.

– I Sverige ska det vara fint, och det blir det ju. Men det blir svårt att rengöra och ibland undrar man om det är sånt man ska offra pengar på.

Se maskinerna i rörelse på filmen längre ned.

Läs mer om städningen av tunnlarna - se länkarna nedan!

Läs här om de skräddarsydda fordon som krävs för all denna städning.

Läs här om det milda tvättmedlet som används för att bekämpa smutsen.

Läs här om hur självrenande betong och målarfärg som andas kan minska behovet av städning.

———————————————————————————————

Entreprenadbranschens egen tidning!

Följ oss på Facebook, Instagram, Twitter och Youtube! 

Artikeln är en del av vårt tema om Reportage.