Stoppa förfallet – nu
Regeringens intresse för att lösa dagens spårbundna problem är skrämmande lågt och lär inte bli större när höghastighetsjärnvägen ska betalas.
Det finns dessutom möjlighet att testa två olika operatörer: den ena behövde en extra halvtimme för resan och levererade inte den utlovade wifi-uppkopplingen. Å andra sidan var den resan klart billigare. Däremot noterades inga omedelbart störande moment som nedrivna kontaktledningar, stulna kopparledningar, solkurvor eller Pokemonjägare på spåret, vilket gjorde att tidhållningen var riktigt skaplig – och det hör tyvärr till ovanligheterna vad gäller mina tågresor.
Och undermålig tidshållning är tyvärr förklarlig. Det befintliga spårnätet är underdimensionerat, och framför allt allvarligt eftersatt, vilket gör resandet osäkert och därmed betydligt mindre attraktivt. Såväl persontrafik som godstransporter på spår betraktas därför alltför ofta som ett risktagande och väljs bort.
Vi behöver – inte minst av miljöskäl – en fungerande tågtrafik. Därför är det skrämmande när det ständigt kommer nya larmrapporter om hur illa det ser ut i verkligheten. Nyligen konstaterades exempelvis att rälsen var helt av på ett ställe i södra Stockholm där tågen går som tätast i Sverige och där kontroll- och underhållsinsatser är förhållandevis goda.
Där tågen går mer sällan och skattebetalarna är betydligt färre kan det se ännu värre ut. Trafikverket tar i sin senaste studie av spårnätet upp 69 sträckor som är i så dåligt skick att tågens hastighet kan behöva sänkas. I flera fall handlar det om broar som inte håller måttet.
Från olika håll i landet kommer protester och påpekanden om att vissa sträckor kan behöva stängas helt och att näringslivet påverkas negativt av att personalen inte kan ta sig fram tillräckligt effektivt.
Är man det minsta konspiratoriskt lagd uppstår lätt tanken att regeringen börjar fylla ladorna med de pengar som borde användas för att upprätthålla dagens infrastruktur för att kunna bygga de höghastighetsbanor som, enligt Trafikverkets beräkningar, kan komma att kosta upp mot 260 miljarder kronor.
Om regeringen vill uppnå någon som helst trovärdighet i sin propaganda för höghastighetstågen krävs att den tar problemen med det befintliga järnvägsnätet på allvar. Regeringens intresse för att lösa dagens spårbundna problem är skrämmande lågt och lär inte bli större när höghastighetsjärnvägen ska betalas. Per Anders Örtendahl, stridbar generaldirektör för dåvarande Vägverket under delar av 1980- och 1990-talen, uttryckte sig rätt tydligt när tillskottet av pengar blev för litet: ”Regeringen måste tala om vilken del av Sverige vi ska stänga.” Dessvärre är regeringen fortfarande svaret skyldigt.