Ja till infrastruktur – men för lite pengar
Det är minst sagt god jordmån för tillväxt i branschorganisationen Maskinentreprenörerna. Antalet anställda i medlemsföretagen har ökat med 72 procent under de senaste fem åren. Bara i år är ökningen tio procent. Det berättade ordföranden Håkan Norén under Stora Infradagen.
SJ 2000 åker om bilarna på motorvägen. På spåret. I ett fungerande samhälle krävs att såväl tåg som bilar tar sig fram, helst i alla väder. Än så länge räcker dock inte pengarna hela vägen fram.
– Våra medlemsbolag växer så det knakar. Ökningen skulle aldrig ha varit möjligt utan en seriös arbetskraftsinvandring och möjligheter att rekrytera kompetent arbetskraft utomlands, sade Håkan Norén som betonade att arbetskraftsinvandring inte bara är bra. Den är nödvändig.
– Annars hade vi inte klarat konkurrensen med de utländska företag som mer och mer etablerar sig i Sverige. Men vi har tagit matchen. Vi står fast som klippan i vår positiva inställning till arbetskraftsinvandring och tycker inte att den ska begränsas, hävdade Håkan Norén.
Men med tanke på dagens kraftigt eftersatta svenska infrastruktur skulle antalet anställda i medlemsföretagen kunna vara betydligt fler. De flesta är helt överens om att fungerande infrastruktur och effektiva transporter är viktiga resurser när det handlar om att hålla sysselsättningen uppe. Som vanligt är det dock ljusår mellan storleken på till exempel Trafikverkets plånbok och kostnaden för att tillfredsställa de behov som lyfts fram från olika delar av landet.
– I Infrastrukturpropositionen från 2012 föreslår regeringen att 522 miljarder kronor ska anslås till infrastrukturen fram till år 2025. Den samlade önskelistan från regionerna stannar först på 1 400 miljarder kronor, sade infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd. Även om det är en avgrund mellan de två nivåerna betonade hon att det anvisade anslaget är det största som någonsin pytsats ut över den svenska infrastrukturen.
– Diagnosen när det gäller infrastrukturen är ställd. Helt klart borde kurerna ha satts in tidigare. Att man inte gjort det leder till att vi har en längre konvalescens innan vi kommer upp på banan. Det finns inga dunderkurer att ta till. Nu gäller det att så mycket vettigt som möjligt kommer ut ur detta. Vi får inte fastna i snuttifiering, eller lokalpolitiska slagpåsar, hävdade Catharina Elmsäter-Svärd.
Med insikten om att den egna plånboken inte räcker till visar dock infrastrukturministern förvånansvärt litet intresse för alternativ finansiering.
– Gärna medfinansiering, men inte OPS.
På den punkten verkar hon dock i gott sällskap. När representanter för riksdagspartierna debatterade bland annat finansiering var det nästan total samstämmighet om två saker: en fungerande infrastrukturs stora betydelse för Sverige och ovilja att ens testa offentlig-privat samverkan. Undantagen var i första hand centerns Per Åsling som förmodligen fått nog av sönderkörda och tjälskadade jämtländska grusvägar samt Sara Skyttedal, ordförande för KD:s ungdomsförbund.
– Det är ett stort misstag om man betraktar privata pengar som sämre än statliga, betonade Sara Skyttedal.
Per Åsling lyfte fram infrastrukturens betydelse för en levande landsbygd och att vi inte kan förlita oss på offentligt svenskt kapital om vi vill bygga mer infrastruktur än i dag. Han gick dessutom ett steg till och menade att OPS kan vara ett steg som öppnar upp för effektivitet. Jan-Evert Rådhström (M) kontrade med att OPS kan resultera i minskat inflytande för entreprenadbranschen och fyllde på med att Sverige, trots ett Europa i kris, fördubblat satsningen på infrastruktur inom befintliga budgetramar.
– Det klarar inget annat land i Europa.
Björn Hasselgren , senior advisor vid KTH, konstaterade att Sverige skiljer sig från mängden genom att inte utnyttja OPS. Det är svårt att tro att vi ska hitta en egen alternativ lösning. Det är bättre att vi lär oss av andra, sade han bland annat.
Swecos koncernchef Tomas Carlsson varnade för att enbart se OPS som ett finansieringsalternativ eftersom staten i praktiken alltid kan låna pengar till bättre ränta än ett företag. Ett så snävt perspektiv tar död på OPS direkt. När relevanta variabler som tid, kvalitet och funktion vägs in kan den slutsats som ser så uppenbar ut vid första anblicken vara helt fel.
Från Miljöpartiet och Socialdemokraterna var dock motståndet minst sagt kompakt.
– OPS är att börja i fel ände, sade Miljöpartiets Stina Bergström.
Socialdemokraternas Anders Ygeman, tillika kommunikationsutskottets ordförande, såg betydligt större fördelar med att använda skattemedel till satsningar på infrastrukturen. Bland annat genom att införa en beskattning av utländska lastbilstransporter.
– Varannan lastbil på E4:an är utländsk. En dieselskatt slår bara mot svenska bilar. OPS kan bidra till en bra organisation, men är inget finansieringsalternativ. Det är som ryssarna säger. Gratis ost finns bara i råttfällan.
Trots de många hål som finns att fylla är det närmast total enighet mellan partierna om att inte lätta på det finansiella ramverket och ta lån för att lyfta infrastrukturen till en högre nivå.
Undantaget var Sverigedemokraternas Tony Wiklander, som definitivt ser lånefinansiering som ett alternativ.
– Man måste naturligtvis räkna noga, men vi kan inte utesluta att vi måste låna för att finansiera de investeringar vi behöver, något annat ser jag inte som realistiskt.
Jan-Evert Rådhström blev dock inte svaret skyldig.
– Vi har amorterat av skulderna, vi vill inte för allt i världen tillbaks in i en värld där räntor och amorteringar äter upp pengar vi kan bygga för.
Om det hade delats ut ett pris under dagen till argaste deltagare hade det tveklöst gått till Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm som bland annat hänvisade till otrevliga kommentarer som även drabbat familjen samt hotbrev. Men upprördheten baseras också på den debatt om Trafikverkets kompetens som han till väsentliga delar ser som snedvriden.
– Även en generaldirektör måste någon gång få ta bladet från munnen. Om vi ska diskutera järnvägen, hur vi ska öka användbarheten och göra den mer robust, så måste vi ha en diskussion som leder framåt och som inte bygger på hörsägen eller till och med rena falsarier. Dagens debatt skrämmer mig, vi behöver inte fördumningsargument.
– Det finns en nostalgi runt järnvägen, samtidigt som vägtrafiken faktiskt utgör ryggraden i det svenska samhället. Jag förstår engagemanget, men vi måste ha en faktadiskussion och mindre av ”jag hörde på bussen i morse att...”. Vi får exempelvis ofta höra att pengarna försvinner i administrationen. Det stämmer inte, 80 procent av de medel vi har går rakt ut i verksamheten, hävdade Gunnar Malm.
Samtidigt lyfte han fram d e svårigheter som finns i exempelvis upprustningen av järnvägen där inte minst spåren nära Stockholm drabbats hårt.
– Ingen skulle vara gladare än jag om jag kunde stänga ner tågtrafiken i Stockholm under sex månader och fixa allt, men det går förstås inte. Och det spelar ingen roll vilka som sitter i regeringsställning, oavsett vilka kommer problemen med järnvägen att finnas kvar under lång tid, befarade Gunnar Malm.
Förklaringen gavs av Jan-Evert Rådhström som med samma ord också illustrerade hur underhållet kunnat bli så eftersatt under flera decennier.
– Infrastruktur är ingen valvinnande fråga.
Gunnar Malm fick dock med sig ett tips på vägen av Magnus Persson, vd för Värmdö Schaktmaskiner, som hävdade att Trafikverket skulle få betydligt mer infrastruktur för de pengar som finns om upphandlingarna gjordes med mer omsorg.
– Vi mindre entreprenörer får sällan vara med och konkurrera när Trafikverket handlar upp entreprenader. Även om vi skulle klara jobbet minst lika bra, vill Trafikverket ha större entreprenörer och gör upphandlingarna onödigt komplicerade. Dagens anbudsförarande gör det onödigt svårt för oss. Vi mindre måste ofta backa för det enorma pappersjobb som krävs. Trafikverket borde helt enkelt lägga ut fler och mindre entreprenader. Det finns många företag som har outnyttjad kapacitet och kan ta jobb utan större företag som mellanhänder, sade Magnus Persson.
– Dessutom kan vi göra jobben mycket billigare än jättarna. Min bedömning är att vi kan utföra många lokala jobb tio till tjugo procent billigare. I dag får Trafikverket kanske tre anbud till vissa jobb. Det är för lite. Det måste vara bättre med sju. Dessutom hamnar vi i sådana här upphandlingar i en svår position med storbolagen, som ibland är våra kunder, medan vi ibland äter från samma tallrik, menade Magnus Persson.