Snabba ryck när Årstabron får nytt liv
Att renovera Gamla Årstabron krävde extrema insatser, bron ska klara 2000-talets trafik samtidigt som 1920-talscharmen måste behållas intakt. - Det här liknar egentligen ingenting, byggtiden är extremt kort och bygget är både betongbro, stålbro, lyftbro och så lite hus...
Årsta. Gamla Årstabron stod klar 1929 efter fem års byggarbete. Arkitekten bakom verket hade det pampiga namnet Cyrillus Johansson, han fick uppdraget att förvandla det vinnande bidraget i en internationell arkitekttävling till en riktig bro.
Redan för 30 år sedan stod det klart att antalet spår måste utökas. Det stod lika klart att det inte skulle gå att lägga in fler järnvägsspår i brons övre plan. Att bredda bron var inte heller möjligt, och att bygga om den skulle förstöra byggnadsminnesvärdet.
Lösningen blev att bygga en ny bro bredvid, och renovera den gamla på ett försiktigt sätt. Nya Årstabron invigdes tidigare i år, och renoveringen av den gamla pågår för fullt.
- I samband med byggandet av den nya Årstabron såg man möjligheten att passa på att renovera den gamla bron, den hade varit i ganska dåligt skick rätt länge, säger Torbjörn Bodin, Banverkets projektledare för bland annat renoveringen av gamla Årstabron.
För att kunna renovera bron måste man stänga den, så när den nya Årstabron stod färdig flyttades trafiken över dit. Sen gick startskottet för en intensiv byggperiod.
-Vi gjorde vad vi kunde medan trafiken var igång, vi växlade av motvikter och förberedde det som gick att förberedas. De stora jobben började i juli, då plockade vi bort järnvägsanläggningen och sedan satte vi igång.
Den 18 december ska trafiken släppas på igen. Torbjörn Bodin har aldrig jobbat med ett projekt av det här slaget.
- Det här liknar egentligen ingenting, byggtiden är extremt kort och bygget är både betongbro, stålbro, lyftbro och så lite hus...
Att byggare tvingas till extrema insatser för att klara en tuff deadline är inte ovanligt. Men enligt Torbjörn Bodin handlar det oftast om punktinsatser och väl avgränsade moment. Här är det hela bygget. Förberedelserna har inte kunnat vara så noggranna som man kunde önska. Bron är smal, och trafiken hektisk. Detta har gjort det svårt att genomföra de förundersökningar som man normalt sett försöker göra.
- När vi skulle schakta bort makadam ur fyllningen såg vi att där fanns en massa stora block som vi inte kände till. Men vi kunde inte göra någon närmare förundersökning eftersom bron är pulsådern in till Stockholm och man kunde på sin höjd ställa in tågen på ett spår tre timmar per natt. Då blir det svårt att provgräva och se hur schaktmassorna ser ut.
I stället fick man göra en kvalificerad bedömning, och vara beredda på att kunna hantera de överraskningar som kunde dyka upp.
- Ytskikten var också i sämre form än vi trodde, och när vi rev de gamla spårsliprarna på stålbron såg vi att lagerpallarna var dåliga, och att lagren som bron vilar på var i mycket dåligt skick. Det kunde vi inte se tidigare, eftersom tågen gick hela tiden.
Projektledningen beslutade att byta ut lagren genom att bila bort de gamla för hand, borra för ny armering och gjuta nya lagerpallar.
-Vi kommer aldrig att få en bättre chans att göra det, kommenterar Torbjörn Bodin.
Merarbetet innebär dock inte att man får längre tid på sig. Slutdatumet 18 december är obevekligt.
- Vi har fått jobba helger i stället.
Det första problemet som måste lösas är att få stopp på det vatten som rinner ner genom betongen. De gamla gjutfogarna läcker och betongen får sämre kvalitet eftersom kalken i den fälls ut.
- Därmed förlorar betongen kalkens neutraliserande effekt och karbonatiseras, förklarar Torbjörn Bodin.
Entreprenören Sveab lägger därför ett tätskikt under järnvägsbalkarna, och borrar nya brunnar i valvbågarnas krön. Tätningen sker enligt en unik metod: en tät polyuretanmatta som vanligtvis används för bullerdämpning läggs ut i 1,5-meter långa bitar. Med en speciellt framtagen apparat svetsas bitarna samman med ett granulat, som även det består av polyuretan.
- Vid 160 grader smälter materialet samman och skarvarna blir helt vattentäta, säger Torbjörn Bodin.
På betongbron fanns inget bullerproblem.
- Vi valde mattan eftersom den brukar användas under järnvägsbalkar. Därmed vet vi att den tål den här miljön,
För säkerhets skull täcks polyuretanduken av en svart duk och en fiberduk.
- Vi vill minska nedträngning av makadamstenar och förhindra att horisontella dragkrafter förs ned i mattan vid tåginbromsningar, förklarar Torbjörn Bodin.
Bron är 755 meter lång och bara drygt 10 meter bred. Den består av olika delar, här finns en 150 meter lång stålbåge, akveduktliknande valvbågar och ett lyftspann, som byggdes för att större seglingsfartyg skulle komma igenom.
Spannet har dock inte lyfts sedan början av 1970-talet. Sedan dess har det mest fört oväsen, till grannarnas förtrytelse. Det är en stålkonstruktion och ett stort skrammelställe.
- Vi har därför ersatt lyftspannen med två stålbroar, i form av makadamfyllda tråg vars insida även klätts med vibrationsdämpande matta. Då blir det mindre buller, säger Torbjörn Bodin.
Stålbron målade s om för några år sedan.
- Men eftersom tågtrafiken inte stängdes av då, finns det kvar en del att göra. Det passar vi på att göra nu.
Man ska också anlägga ett nytt bullerdämpat gångbaneplan i stålbågen, och förse de nya eksliprarna i stålbron med bullerdämpande spårbefästningar. Alla slipers och all takplåt ska bytas ut, och alla ståldetaljer ska blästras och målas.
Nästa steg är att reparera betongens ytskikt.
- Vi ska titta på omfattningen, bila bort det som hänger löst och gjuta nytt. Sedan ska vi undersöka ytorna och dra slutsatser om vad som måste göras. Det är ingen större idé att göra det innan vi fått stopp på det strömmande vattnet.
Undersökningsarbetena beräkna s pågå under 2006, och renoveringen ska förhoppningsvis utföras året därpå. Brorenoveringen har lagts ut i två huvudentreprenader. Sveab utför arbetena på själva bron, och NCC ansvarar för att renovera de fundament stålbron landar på i vattnet.
- Fundamenten är i dåligt skick och förstärktes provisoriskt 1998. Nu gör vi en permanent förstärkning.
För att åstadkomma detta har man borrat horisontella stag. Man har börjat sponta runt om, och bygga träbryggor. Sedan ska en betongkaka gjutas runt fundamenten. De andra fundamenten bedöms vara i bättre skick, och åtgärdas inte.
De massor man tagit från bron har delvis varit förorenade, främst av kreosot från impregnerade slipers. Massorna har därför sorterats och deponerats. Det har också förekommit en hel del blyföroreningar från blästringen av ståldetaljerna eftersom allt stål varit målat med blymönja i grundfärgen.
Bron är ett statligt byggnadsminne, och renoveringen måste därför utföras i samarbete med Riksantikvarieämbetet.
- Brons utseende får inte förändras. Därför har vi till exempel lyft tillbaka sidobalkarna till lyftspannet, och blästrat och målat dem.
Riksantikvarieämbetet har varit med i diskussionerna ända sedan början av 1990-talet.
- De var med och tyckte en hel del när vi tog fram systemhandlingar. Sedan har vi haft underhandskontakter hela tiden, och har en kontaktperson som följer bygget.
Torbjörn Bodin ser inget problem i att vara "övervakad".
- Vi förvanskar ingenting, bron kommer att se ut som den alltid gjort, skillnaden är att den bibehålls i ett driftsdugligt skick.
Artikeln är en del av vårt tema om Reportage.