Trafikverkets slutsats om stambanorna
Av I fjol somras fick Trafikverket ett utredningsuppdrag av regeringen – att redovisa ett system för nya stambanor mellan Stockholm och Göteborg samt Stockholm och Malmö.
Utgångspunkten var att de nya banorna får kosta högst 205 miljarder kronor, i uppdraget ingick också att uppdatera kostnaderna för det befintliga systemet.
Trafikverket är nu klara med sitt arbete och har dragit slutsatsen att det krävs ”en genomgripande systemförändring” om man ska kunna åstadkomma nya stambanor för 205 miljarder kronor.
− Möjligheterna till stora kostnadsbesparingar inom nuvarande systemutformning är mycket begränsade, säger Ali Sadeghi, Trafikverkets programdirektör för Nya stambanor, i ett pressmeddelande.
Trafikverket tror att den systemutformning som utgår från Sverigeförhandlingen måste omprövas både vad gäller antal stationer och stationslägen om 205 miljarder kronor ska förslå.
En brännande fråga är inte minst var stationerna bör placeras – centralt eller externt.
Båda varianterna har sina fördelar, men att dra järnväg mitt i stan är både komplext och dyrt, konstaterar Trafikverket.
Enligt pressmeddelandet är det fördjupad kunskap om just stadspassagerna som gjort att den uppdaterade kostnadsbedömningen är 50 miljarder högre än den tidigare.
Den tidigare bedömningen uppgick till 230 miljarder kronor +/- 30 i 2015-års prisnivå, vilket motsvarar 245 miljarder kronor i 2017 års prisnivå.
Den nya kostnadsbedömningen i 2017 års prisnivå är alltså 295 miljarder kronor +/- 50 miljarder kronor.
− Ostlänken påverkar systemets kostnadsbild men utgör samtidigt en komplex delsträcka och skiljer sig från övriga delar genom att den innehåller många stadspassager. Arbetet med Ostlänken har också byggt upp värdefull kunskap för att göra stärkta bedömningar av systemets övriga delar, säger Ali Sadeghi.
När det gäller dagens system ligger de spår som redan finns där de ligger, med tillhörande växlar och byggnadsverk.
Det är därför svårt att ändra den geografiska sträckningen och att minska antalet kostnadsdrivande broar och tunnlar, förklarar Trafikverket i pressmeddelandet.
Trafikverket har tagit fram fyra utredningsalternativ som ska illustrera skillnader i kostnader, konsekvenser och effekter, och utgöra ett underlag för Trafikverkets uppdragsgivare.
− De utgör inga färdiga förslag och vi förordar inte något alternativ före något annat, säger Ali Sadeghi.
− Samtliga alternativ ger stora kapacitetstillskott och bidrar till regional och nationell tillväxt. Men de innehåller också en avvägning mellan olika nyttor, till exempel ur ett regionalt och nationellt perspektiv.
Trafikverket konstaterar avslutningsvis att nya stambanor är ett omfattande och långsiktigt samhällsprojekt, som behöver stabila planeringsförutsättningar om myndigheten ska kunna utforma och effektivisera sitt arbete.
Detta skulle också göra den svenska marknaden mer intressant för internationella leverantörer, förklarar Trafikverket.
− För fortsatt arbete enligt nuvarande tidplan finns inte utrymme för omtag. Ju längre planeringen pågår utifrån nuvarande inriktning, desto större konsekvenser får ett eventuellt beslut om förändrad inriktning, säger Ali Sadeghi.
Han noterar också att arbetet inom befintliga projekt fortsätter enligt nuvarande Nationell plan 2018-29.
Trafikverkets utredningsalternativ
Trafikverket har tagit fram ett jämförelsealternativ (JA) som de fyra förslagen jämförs med.
- JA är en systemutformning med stationsorter och stationslägen enligt Sverigeförhandlingen.
- Stationerna är huvudsakligen placerade centralt eller stadsnära och de som lagts utanför tätorterna är tänkta som bytesstationer mellan olika trafiksystem.
- I JA är spåret fixerat och en hastighet på 320km/h antagits för hela systemet.
- Undantag för detta görs dock på sträckorna GöteborgBorås och Järna-Linköping (Ostlänken) där ballasterat spår och STH2 250 km/h antagits.
Utredningsalternativ 1 (RU1)
- Enligt RU1 är banorna nära storstäderna utformade för både höghastighets- och snabba regionaltåg.
- I ”mitten” av systemet är banan endast anpassad för höghastighetståg.
- Enligt RU1 ska regionaltågen angöra befintliga stationslägen genom att den nya stambanan kopplas mot befintlig järnväg eller ny bibana.
- Stationer där fjärrtrafiken angör är i huvudsakligen placerade i externa lägen.
- Till skillnad från JA har RU1 inga stationer i/vid Vagnhärad, Skavsta flygplats eller Tranås.
Utredningsalternativ 2 (RU2)
- Enligt RU2 ska banan i systemets västra och södra del vara utformad för både höghastighets- och snabba regionaltåg.
- I övriga delar ska den vara utformad enbart för höghastighetståg.
- Regionaltågen ska angöra befintliga stationslägen genom att den nya stambanan kopplas mot befintlig järnväg.
- Eftersom det saknas regionaltågstrafik på sträckan mellan Stockholm och Jönköping ska utrymme skapas för fler höghastighetståg i hela systemet.
- Till skillnad från JA har RU2 inga stationer i/vid Vagnhärad, Nyköping, Skavsta flygplats, Tranås, Landvetter flygplats eller Mölndal.
Utredningsalternativ 3 (RU3)
- RU3 är ett renodlat höghastighetssystem utan regionaltågstrafik.
- Tanken är att regionala resor ska ske med höghastighetståg med hög turtäthet i hela systemet.
- Systemutformningen utgörs i huvudsak av externa stationer i anslutning till större städer och bytesstationer i kostnadseffektiva korsningspunkter med Kust till Kustbanan och Skånebanan.
- Till skillnad från JA har RU3 inga stationer i/vid Vagnhärad, Nyköping, Skavsta flygplats, Tranås, Landvetter flygplats eller Mölndal.
- Stationerna vid Värnamo och Hässleholm utgörs istället av bytesstationer Kust till Kustbanan och Skånebanan.
Utredningsalternativ 4 (RU4)
- RU4 liknar RU2, med vissa skillnader i hur man kan byta tåg vid olika stationslägen.
- Enligt Trafikverket har förslaget tagits fram för att belysa skillnader i till exempel nyttor, kostnader samt andra effekter av centrala och stadsnära stationslägen jämfört med framförallt RU2.
Källa: Trafikverket