De punkter där järnvägen byter underlag, exempelvis vid broar, tunnlar och spårväxlar, genererar i allmänhet kraftiga stötar när tågen passerar, vilket kan skada både räls och tåg. Till övervägande del ligger rälsen i det svenska nätet på en bädd av ballast och fixerad med hjälp av slipers som också bidrar till att lasten fördelas över banvallen.

När rälsen går över bland annat broar, i tunnlar, vid vissa spårväxlar, övergångar och stationer är ofta rälerna fixerade på bottenplattor av betong, eller i vissa fall vid stålkonstruktioner. Det som ger en betydligt stabilare grund och därmed en helt annan låsning av rälerna än i resten av spårnätet.

I övergången mellan det konventionellt anlagda spåret och de spår som ligger på betong uppstår därför stora dynamiska påkänningar när ett tåg passerar. Det resulterar i extra slitage på såväl själva övergången som på räls och tåg. Ju snabbare tåget färdas, desto större påfrestning.

– Det här orsakar stora underhållskostnader och störningar i tågtrafiken, säger Jan Lundberg, forskare inom drift- och underhållsteknik vid Luleå tekniska universitet.

Han har därför tagit fram en numera patenterad lösning som innebär att en platta som successivt blir allt bredare installeras vid rälerna. Därigenom uppnås en kraftupptagande area som fungerar som en övergångszon och mildrar de dynamiska påkänningar som uppstår när tåg passerar över skarven mellan ordinarie räl och styvare partier.

– Uppfinningen gör att vi får minskade stötar vid dessa övergångar, vilket är speciellt viktigt när man kör höghastighetståg. Det blir en mjukare övergång och det minskar skador på järnvägsräls, tåg och vagnar, hävdar Jan Lundberg.