Ådalsvägens viadukt över järnvägen i centrala Härnösand byggdes 1932 och har efter 86 års tjänstgöring gjort sitt och behöver bytas ut. Kommunen satsar cirka 45 miljoner kronor i projektet som kommer att bli en intressant test för entreprenören Svevia med Strängbetong som leverantör av de förtillverkade betongbalkar som ska bära farbanan. Beställarrollen har hamnat på Trafikverket eftersom arbetet utförs på ett spårområde.

Enligt Svevias arbetschef Magnus Skoglund har metoden med förtillverkade betongbalkar inte testats tidigare i Sverige.

Tanken är att de 22 meter långa balkarna, som tillverkas inomhus och transporteras till byggplatsen, placeras så tätt på de nya bropelarna att de bildar ett tak över järnvägen och samtidigt bildar vägbanans undersida. Sammantaget rör det sig om elva balkar – nio så kallade ZIP-balkar och två kantbalkar som redan vid montaget är försedda med skyddsräcken. Därmed förloras ingen tid medan skyddsräckena sätts på plats.

ZIP-balkarna erbjuds med spännvidder på 15-30 meter och beskrivs som materialeffektiva tack vare hålrum mellan balkarna. När balkarna monterats byggs en form på ovansidan för den resterande platsgjutningen.

Metoden har utvecklats i Nederländerna av Strängbetongs systerföretag Spanbeton och sedan anpassats till svenska förhållanden. Förespråkarna hävdar att metoden är både säkrare och snabbare än de alternativ som vanligtvis används.

En vanlig lösning när broar byggs över järnvägar är att bygga en portal som bär upp en gjutform där farbanan platsgjuts. Förra året skedde dock ett haveri vid ett brobygge i Ludvika där entreprenören pekat ut en underdimensionerad byggställning som orsak till raset. En följd av olyckan är ett ökat intresse för alternativa lösningar.

Ytterligare ett par faktorer som talar för den valda metoden är enligt både Svevia och Strängbetong att yrkesarbetarna löper mindre risk att komma i kontakt med strömförande ledningar samtidigt som det blir mindre troligt att föremål eller material trillar ner på spåret under byggtiden.

– Förutom att vi minimerar olycksrisken så tror vi också att arbetet kommer att effektiviseras eftersom vi blir mindre beroende av att anpassa arbetsmomenten till planerade stopp i tågtrafiken. Vi undviker också hela arbetsmomentet med att först bygga upp och sedan riva portalen med byggställningar, säger Magnus Skoglund.

Sven-Elof Enlund, affärsansvarig för broar på Strängbetong, lyfter fram tidsaspekten som mycket väsentlig.

– Det avgörande till vår fördel, var framför allt de högt ställda krav från Trafikverket om minimala avstängningar av järnvägen under byggskedet. Man kommer endast att få stänga av all järnvägstrafik under max två helger. Då passar vår metod med prefab perfekt, säger Sven-Olof Enlund.

De inledande markarbeten har just påbörjats och enligt tidplanen ska allt vara färdigställt hösten 2019.