T-schakts tyska fullträff
Av 
Ogenomtränglig betong som gjuts på plats är hemligheten när T-schakt stabiliserar en väg i Uppland.
– Många tycker att Trafikverket inte är så innovativt men nu har de verkligen provat något nytt.
Jälla. Sommarhettan kom till Sverige redan i maj men nattetid biter kylan fortfarande och myggen är på hugget när Leveranstidningen Entreprenad beger sig ut i den uppländska försommarnatten.
– Det här är helt perfekt, sju grader är lite kallt men 10-12 grader räcker för att infräsning, packning och hyvling skall vara idealiskt, då kan vi få en bra kvalitet, säger Mikael Arman, vd på T-schakt när vi träffar honom på väg 288 strax utanför Jälla.
Faktum är att T-schakt har fått förlägga arbetet nattetid just på grund av hettan - nattemperaturen innebär också att cementen inte brinner i förtid.
T-schakt har fem man och fem maskiner på plats i fullmånens sken – en hyvel, två vältar, en fräs och en cementutläggare.
Till det kommer två vattentraktorer och uppdraget går ut på att stabilisera 600 meter av väg 288 mellan Jälla och Hov, en relativt nybyggd sträcka som redan fått stora problem.
– Vägsträckan är bara fyra år gammal men drabbad av sättningar, konstaterar Mikael Arman.
Vägen är byggd på lös lera och stabiliserad med KC-pelare.
– Troligtvis har det blivit krypsättningar mellan pelarna, säger han.
Kanske har pelarna satts för glest, oavsett vad det beror på måste vägen stabiliseras och Trafikverkets valda lösning blev att låta T-schakt fräsa ner cement i väggruset och därmed tillverka betong på plats, en hittills rätt oprövad metod i Sverige.
– Många tycker att Trafikverket inte är så innovativt men nu har de verkligen provat något nytt, ler Mikael Arman.
Just här är fräsningen ett enklare och betydligt billigare sätt att lösa problemet, hävdar han.
– Det går inte att borra nya KC-pelare och att platsgjuta en armerad betongplatta hade varit en dyrare lösning, säger Mikael Arman.
T-schakt har använt metoden i snart sju år, på både stora och små projekt. Detta är första gången T-schakt fräser ner cement för Trafikverkets räkning, Mikael Arman konstaterar dock att metoden må vara ny i Sverige men att den är desto mer beprövad utomlands.
– Tekniken har använts i Tyskland i 20 år.
Det var också där han plockade upp tekniken som går ut på att stabilisera grus med cement och gjuta en ogenomtränglig betongkaka.
– Vi tillverkar betongen på plats, förklarar Mikael Arman.
Betongen består av bergmaterial, cement och så kallat infracrete, en specialblandning av mineraler som importeras från Tyskland.
Asfalten fräses bort från vägbanan, en del av överbyggnaden måste också grävas bort.
– Vi måste ha ett material vi kan fräsa in cementen i, säger Mikael Arman.
Överbyggnaden, med sitt 0-300 bergmaterial fungerar dåligt i detta avseende, T-schakt gräver därför bort en halvmeter av den befintliga överbyggnaden och lägger i stället i 0-18-material.
– Vi kommer att lägga ut totalt 7 000 ton väggrus, säger Mikael Arman.
När gruset ligger på plats sprids cementen ut, ovanpå den sprids sedan infracreten med en separat läggare.
– Vi lägger ut alla massor med digital kontroll och ser också till att väga materialet noggrant så att vi vet att vi lagt ut rätt mängd, kommenterar Mikael Arman.
Massorna fräses sedan ner i bärlagret, cirka 30 centimeter djupt.
– Vi har satt en fräs på en traktor på 400 hästkrafter, det fungerar faktiskt bättre än att ha en större fräs som ger hjulspår, kommenterar Mikael Arman.
När fräsen gjort sitt är det viktigt att kontrollera vattenhalten.
– Det är A och O, det får inte bli för torrt för då går det inte att packa, men inte heller för blött, med rätt vattenhalt blir det en jättebra betong, optimal vattenkvot ska det vara säger Mikael Arman.
Prover tas och skickas till laboratorium.
– Då kan vi se om det vi gjorde föregående kväll var bra, kommenterar Mikael Arman.
Labbrapporter i all ära – på plats på bygget finns ett livs levande laboratorium i form av Roger Carlsson.
– Det ska vara lagom mycket vatten, säger han och sticker vant ner fingret i gruscementblandningen.
7-8 procent är lagom, är det riktigt torrt och varmt behövs kanske tio procent, förklarar han.
– Man får ha fingertoppskänsla, kletar det för mycket är det för blött – det är som att göra bulldeg, ler han.
Fräsen har en vattentank fram och kan vattna under fräsningens gång, räcker inte detta kallar Roger Carlsson in ”vattentunnorna”,
– Vi drar på med vatten direkt.
Han har använt metoden på flera projekt och fanns med redan vid starten 2009.
– Det är roligt att jobba med något som är lite annorlunda, att få vara först med något nytt – vi är faktiskt helt ensamma om det här, säger Roger Carlsson.
Han tror att det finns många tänkbara användningsområden för metoden, inte minst för Trafikverket.
– Jag tror att den passar utmärkt för att motverka spårbildning, det är ju något som Trafikverket kan utvärdera med tanke på nollvisionen.
Den lagom blöta betongen får sedan brinna och den kaka som gjuts ska vara impermeabel (ogenomtränglig), den ska därför inte kunna suga åt sig vatten.
– Porerna i betongen täpps till vilket gör att betongen inte fryser sönder då den inte suger vatten, förklarar Mikael Arman.
Inslaget av infracrete ska dessutom leda till att betongen tål en högre töjning bättre.
– Vi behöver därför inte såga sprickanvisningar i betongen.
När fräsningen är klar tar hyveln vid, sedan är det vältarnas tur.
– Allt arbete sker med GPS, för att få rätt höjder, säger Mikael Arman.
Till sist läggs åtta centimeter bärlagergrus på betongkakan.
– Det är en ren säkerhetsåtgärd, säger Mikael Arman.
KC-pelarna i backen är en okänd faktor, om det till exempel blir ojämna sättningar mellan de bra och de dåliga pelarna skulle betongen kunna spricka.
– Risken finns att pelarna är sämre än vi tror, därför lägger vi på ett extra bärlager, då slår sprickorna inte upp genom asfalten, jämna sättningar leder inte alls till samma problem, säger Mikael Arman.
T-schakt ska lägga ut totalt 460 ton cement/infracrete och 7 000 ton grus, tanken är att färdigställa nästan 3 000 kvadratmeter per natt i tre nätter.
Arbetet är kantat av olika provtagningar, borrkärnor tas upp och provtrycks, vattenhalten kontrolleras och siktkurvor tas.
– Vi måste hela tiden veta hur materialet beter sig, säger Mikael Arman.
T-schakt påbörjade sitt arbete en måndag, redan på onsdagen ska de vara färdiga, därefter kan Svevia komma in och asfaltera vägen som sedan ska öppnas för trafik.
– Nu får vi en styv överbyggnad med utbredd last så att de befintliga KC-pelarna kan ta upp lasten, säger Mikael Arman.
T-schakt är en förening där delägarna är maskinentreprenörer som oftast inte åtar sig egna jobb utan kör för större byggbolag.
Infracrete har dock blivit något av en specialitet och Mikael Arman hoppas att Trafikverket får mersmak efter Jällauppdraget.
– Metoden är jättebra även vid spårbildning, säger han.
När trafiken är tung och tät bildas spår i varje lager ända ner till terrassen, något som en styv konstruktion som en betongplatta med infracrete skulle förhindra, hävdar han.
– Det vore kul att prova till exempel på en 2+1-väg där trafiken kör i samma spår.
Han konstaterar att många nybyggen ofta har en rätt tunn överbyggnad som riskerar att bli spårig.
– Metoden lämpar sig också väl för hårda ytor i till exempel hamnar eller på terminaler, överallt där det finns tung trafik.
– Vi ser också ett behov om, eller kanske snarare när, maxlasten på det allmänna vägnätet höjs till 74 ton.
———————————————————————————————
Entreprenadbranschens egen tidning!
Följ oss på Facebook, Instagram, Twitter och Youtube!
Artikeln är en del av vårt tema om Reportage.