Snusfri snöröjning
Kallax. Att röja snö på en militär flygplats kräver skickliga men följsamma förare.
– Allt handlar om friktion och snödjup, inget får bli ”sådär” - det måste bli perfekt, säger Magnus Holmbom, Svevias ansvariga platschef för Piteå driftområde.
Svevia bemannar snöröjningen på Norrbottens flygflottilj F21, tre sexmannalag ska se till att över en miljon kvadratmeter belagd yta är både snö- och halkfria dygnet runt vintertid.
– Vi ska hålla banan flygsäker, säger Jonas Edlund, chef för fälthållningen på F21 och en av åtta fälthållningsledare som basar över Svevias skiftlag.
Arbetet skiljer sig en hel del från traditionell snöröjning. Alla måste förstås ha rätt förarbevis, många är dessutom rutinerade maskinförare med många år i branschen men skicklighet och rutin räcker inte.
– Att arbeta ”airside” innebär att man måste kunna kommunicera med flygtornet och bete sig på ett visst sätt, säger Magnus Holmbom.
Förarna genomgår därför en särskild utbildning där de får lära sig flygplatsens eget fackspråk, att ständigt kommunicera via radio med flygledartornet och att vara extremt tydlig med både vad de gör och var de befinner sig.
– Det är ett viktigt samspel, säger Jonas Edlund.
För en helt ny förare kan detta vara ett stressmoment, erfarna och skickliga förare kan få ett annat problem – egna initiativ uppmuntras inte, att vara ”duktig” och spontant släppa ner plogen för att städa upp lite kan till exempel innebära att hela banan måste dras av i förtid. Grundregeln lyder därför ”gör inget du inte blivit tillsagd att göra”.
Kraven är hårda, landningsbanorna ska i princip alltid vara snöfria från det att det första postflyget landar vid halvsextiden på morgonen till dess att det sista planet landat vid midnatt.
Flygplatsen hanterar cirka 30 000 rörelser per år och all snöröjning ska passas in mellan dessa tider, åtminstone nästan jämt.
– Om väderleken är riktigt dålig får vi ta för oss, då måste vi ut och jobba, kommenterar Jonas Edlund.
När det är skarpt läge lägger sig fem lastbilar omlott så att de täcker in hela den 45 meter breda landningsbanan.
Ekipagen, utrustade med 7,3 meter breda plogar, stålborstvals och blåsaggregat, plogar, sopar och blåser upp snön i strängar som sedan kastas ut i terrängen av hjullastare försedda med snöslungor. Där får snön ofta ligga kvar.
– Vi behöver inte flytta mycket snö, det är mycket ytor, kommenterar Magnus Holmbom.
Riktigt stora plan, som Boeing 747, har dock motorer som hänger ned en bit utanför start- och landningsbanorna och därför går det inte att lämna snövallar.
– Vi markerar med snökäppar och ser till att det blir max en halvmeter högt, säger Jonas Edlund.
En fullständig plogningsvända tar cirka 20 minuter och den som anför kolonnen spelar en betydelsefull roll.
– Det är en viktig funktion att vara ”etta”, säger Jonas Edlund.
Är det riktig snöyra och vitt överallt kan det vara svårt att orientera sig, ledarbilen med sin mittenposition måste då ta kommandot. Det går dock inte att få hjälp av nedsänkta lampor längs mittlinjen eftersom sådana inte finns på Kallax.
Med lite tur kan plogarmadans härförare möjligen skymta de lampor som finns i landningsbanans yttersta ände.
– Men de är inte lätta att se, förhoppningsvis kan man i alla fall ana mittlinjen och känna av bomberingen – hänger plogbladet lite i luften på kanterna är bilen på rätt ställe, säger Jonas Edlund.
Salt befattar man sig inte med på F21, det anses kunna skada de känsliga planen.
– Vi använder urea för att bekämpa halkan, förklarar Magnus Holmbom.
– Det löser upp isen men är inte lika korrosivt som salt, kommenterar Jonas Edlund.
Urean kan användas torr eller som en blöt lösning, spridarbilarna har med sig båda varianterna och lösningen blandas till på flottiljen.
– Förr köpte vi färdigt, nu sköter vi processen själva, det blir billigare och vi får dessutom en liten kraftigare blandning, säger Jonas Edlund.
Friktionsbilarna är kanske det viktigaste verktyget i kampen mot halka, så fort det är fritt fram på banorna drar de ut för att mäta friktionen med hjälp av ett femte hjul som sänks ned i bilens bakände, de ständiga mätrundorna är också ett utmärkt tillfälle att söka av vägytorna.
– Vi ska vara flygledarnas ögon och känselspröt på backen, säger Jonas Edlund.
De uppmätta friktionsvärdena rapporteras vidare till flygledartornet som i sin tur vidarebefordrar informationen till piloterna som får avgöra om banan är landningsbar eller inte.
Fälthållarna använder friktionsvärdet som ett beslutsunderlag.
– Är värdet 1,0 är det perfekt sommarväglag, vid 0,4 måste vi vidta åtgärder, säger Jonas Edlund.
Snöröjarna får också ett kvitto på om de gjort ett bra jobb eller inte.
– Allt måste verifieras, fälthållarna mäter friktionen efter varje halkbekämpning, är det fortfarande halt är det bara att åka ut igen, säger Magnus Holmbom.
Snöröjarna lyckas dock nästan alltid uppfylla de höga kraven, skiften förlängs vid behov och en viss jourberedskap finns.
All verksamhet styrs av vädret och fälthållningsledarna har alltid ett öga på väderrapporterna, väderavdelningen i flygledartornet levererar dessutom egna detaljprognoser för flygplatsen. Egna observationer är också viktiga.
– Vi får ha känselspröten ute hela tiden, säger Jonas Edlund.
Fälthållarna är vana vid det mesta i väderväg.
– Regn i december är det värsta, nederbörd som återfryser blir riktigt besvärligt, då tar vi hellre ett rejält snöfall – det kan vi ta hand om, säger Jonas Edlund.
När det där decemberregnet faller bildas en iskaka som varken urea eller mekanisk bearbetning rår på.
– Då är det sanden som räddar oss.
Sand är ofta tabu på flygplatser, risken för sand som sugs in i motorerna har avskräckt de ansvariga. På F21 har man dock tänkt om.
– Vi använder varmsandning som fäster i ytan, vi ser att det fungerar och att det inte är farligt, säger Jonas Edlund.
F21 använder sig av finsiktad sand och lägger ut den brett, med dubbla tallrikar.
– Det måste vara riktigt fint, vi kan inte ha stora stenar på banan, säger Jonas Edlund.
Flygflottiljens regler är hårda, banorna ska vara rena och fina, utan snö och halka, inte heller sand eller skräp får finnas på banorna.
— Det är allas ansvar att ha ögonen öppna, ser någon något som inte kan plockas upp direkt måste vi ut och sopa, förklarar han.
Den skräpiga fienden benämns FOD – foreign object debris – och måste sökas upp och oskadliggöras bums.
– Flygsäkerheten går främst, man får inte ens kasta en snus på asfalten, fastslår Jonas Edlund.
Av samma anledning är dubbdäck bannlysta och civilflygets bagagehantering kan också utgöra en källa till skräp.
– En bagagetagg kan trilla av eller en resväska tappa ett hjul – sånt får inte finnas på banorna, säger Jonas Edlund.
Eventuellt bränslespill måste också åtgärdas omedelbart.
– Flygmaskinerna dränerar bränsle, vi har länsar, absorberande material och pumpar för att kunna suga upp det direkt, annars lakas bindemedlet i asfalten ut och då kan det bli stensläpp, säger Jonas Edlund.
Svevia/Vägverket Produktion, har haft kontraktet i snart 15 år. Innan dess sköttes snöröjningen på F21 internt, varje år fick flygflottiljen försöka förvandla färska rekryter till plogningsproffs.
– När de värnpliktiga körde var det lite mer spännande, ler Jonas Edlund.
Rekryternas karriär i snösvängen var snabb, de ryckte in på hösten, genomgick fyra veckors allmän militär utbildning och sedan var det dags, med ett rykande färskt B-körkort skulle de försöka åstadkomma högkvalitativ snöröjning på en mycket krävande arbetsplats.
– Det var mycket ungdomlig rutin och går inte att jämföra med Svevias professionella chaufförer, konstaterar Jonas Edlund.
– Svevias manskap kan lära oss en hel del, de håller också koll på maskinparken – de värnpliktiga körde tills grejerna var paj, Svevias förare ser om något börjar svaja och fixar det i tid, det är stor skillnad.
| FAKTA
|
---------------------------------------------------------------------------------------------------------
Entreprenadbranschens egen tidning!
Följ oss på Facebook, Instagram, Twitter och Youtube!
Artikeln är en del av vårt tema om Reportage.