Pigg 50-åring fortsätter utvecklas
Det har gått 50 år sedan den ramstyrda dumpern såg dagens ljus i småländska Braås. Populariteten bara växer och tidigare i höst hade drygt 73 000 dumprar med Volvos logotyp nått sina kunder. Och fler ska det bli. Kursen mot framtiden går via större maskiner, mindre miljöbelastning och fler användningsområden.
9
Bilder
Enad front med den karaktäristiska snedsträva som infördes på dumprarna med 861. VME-åren 1985-1995 fick snedsträvan inte vara med eftersom företaget då inte ägdes till mer än hälften av Volvo.
Att dumpa någon eller något är i dag ett vedertaget begrepp och används av de flesta. Det engelska ordet dump är också grundformen för en maskintyp som i 50 år spelat en av huvudrollerna i Volvos digra utbud av entreprenadmaskiner – den ramstyrda dumpern.
Volvo har på senare tid dumpat maskintyper som väghyvlar och grävlastare. Det lär dock dröja innan samma öde drabbar den ramstyrda dumpern. Tvärtom har företaget under jubileumsåret 2016 presenterat flera innovationer som snarare ger dumpern ytterligare skjuts mot framtiden. På årets Bauma visades A60H som lastar 34 kubikmeter eller 55 ton, vilket gör den till ett för många intressant alternativ till tipptrucken. Under hösten visades ännu mer framtid i form av prototypen till en eldriven dumper. Dessutom demonstrerades en traditionell dumper, fylld med teknik som gör den helt självkörande. Fortfarande återstår en del att finslipa innan den når upp till samma produktivitet som en skicklig förare, men kampen har börjat.
Dagens utveckling i all ära, men frågan är om inte det största utvecklingssteget togs redan i efterkrigstidens Sverige. En av huvudambitionerna var att rationalisera jordbruket. Hästar ersattes i rask takt av traktorer och traktorerna började också utvecklas liksom tillbehören. Ett av dessa tillbehör var en tvåhjulig släpvagn som försågs med en drivaxel och kopplades till traktorns kraftuttag. En svårighet var att få vagnens hjul att rotera med rätt hastighet i förhållande till traktorn, något som så småningom löstes bland annat med hjälp av en växellåda.
En prototyp började byggas 1946 i ett gammalt mejeri av Lihnells Bil & Motorverkstad. Patentansökan lämnades in och i april 1947 visades den första kardandrivna vagnen upp.
Utvecklingen fortsatte med god hjälp av komponenter från Volvo i växellåda, kardanaxlar och lastvagnsaxlar. Dessutom var de dragande traktorerna ofta tillverkade av Volvo eller BM. 1949 bildades Lihnell Vagn Aktiebolag, Livab, och med försvaret som stor beställare byggdes ett utbud av allt mer avancerade dumpervagnar och dumpersläp. Inriktningen förstärktes inte minst av det svenska samhällets accelererande behov av bostäder och infrastruktur, vilket också skärpte kraven på den maskinella utrustningen.
I mitten av 1950-talet etablerades dessutom ett närmare samarbete mellan Livab och Bolinder-Munktell, ett samarbete som förstärktes efter hand och kulminerade 1965 med en ingående överenskommelse om tillverkning, försäljning och marknadsföring. Vid det laget såldes dessutom dumprarna som enhetliga ekipage, inte som traktor med dumpervagn. Tillverkningen skedde då i en fabrik som bröderna Lihnell anlagt i Braås 1955 och som sedan dess förblivit något av den globala högborgen för utveckling och tillverkning av midjestyrda dumprar.
Det ingående samarbetet med Bolinder-Munktell tydliggjordes snabbt för både den egna personalen och för kunderna – varumärket Livab ersattes med BM-Volvo.
Några år tidigare hade ytterligare en av knäckfrågorna fått en lösning, vilket presenterades 1964 i form av Timmer-Kalle, en vagn med ramstyrning och drivaxel. På så sätt lyckades konstruktörerna eliminera traktorns framaxel och därmed också de problem som tidigare uppstod då ekipaget användes i terräng.
Konceptet var egentligen klockrent även för masstransporter och redan 1966 lanserades så världens första serietillverkade och ramstyrda dumper med allhjulsdrift – DR 631 eller Grus-Kalle. Vid utvecklingsarbetet hade man i princip behållit det mesta från Timmer-Kalle: motorenheten, ramleden, vagnsdrivningen med växellåda samt drivaxel. Det som återstod var att anpassa ramen för att bära en dumperkorg.
Med sina åtta ton var vikten ungefär densamma i båda ekipagen, men Grus-Kalle var ungefär en meter kortare eftersom drivaxlarna placerats närmare varandra. Lastkorgen rymde ungefär sex kubikmeter eller tio ton.
Dumperkonceptet visade sig också passa utmärkt för helt andra användningsområden, exempelvis som betongdumper och som bärare av bergborraggregat. Det togs även fram en variant för underjordsarbeten – Gruv-Kalle. Även Släp-Kalle fanns med i den digra produktlistan.
Kalle fick för övrigt sitt namn efter Carl Lihnell som tog över familjeföretaget Livab under 1957.
Grus-Kalles karriär blev dock inte så långvarig. Redan 1969 togs den ur produktion och bedömningen var att den var för liten för att få en efterträdare. I stället satsades helhjärtat på DR 860 som introducerades 1967 och som tillsammans med sina efterföljare i 860-serien ståtade i ensamt majestät fram till 1979.
DR 860 innebar ett rejält storlekslyft. Korgen rymde elva kubikmeter och maxlasten angavs till 15 ton. Drivlinan hämtades från hjullastaren LM840, men vändes bak och fram samtidigt som styrhjulet togs bort. Det kanske största problemet var att lösa boggikonstruktionen, men även den nöten knäcktes så småningom och den färdiga produkten väckte stor uppmärksamhet på Parismässan Expomat 1968. Trots att mässan fick avbrytas efter tre dagar på grund av studentoroligheter hann den ge ett tydligt avtryck som hjälpte till att marknadsföra maskinen internationellt – för nu var det export som gällde.
En stor satsning gjordes i Storbritannien 1970 där den ramstyrda dumpern vid demonstrationerna fick visa sin överlägsenhet på leriga gärden jämfört med den traditionella lastbilen. Det tog tid att övertyga marknaden, men en exportsuccé var född. Officiellt såldes 426 exemplar av DR 860 under 1970, varav 58 procent hamnade utanför Sverige. När Livab firade sitt 25-årsjubileum 1971 kunde företaget också fira att 1 000 exemplar av DR860 lämnat fabriken i Braås. Samtidigt kunde konstateras att kundkretsen förändrats radikalt under några år. I mitten på 1960-talet gick mer än hälften av produktionen till försvaret. 1971 hade den privata marknaden tagit över nästan helt, Bara 20 procent hamnade nu hos försvaret.
Därefter sköt försäljningen än bättre fart, inte minst utomlands. Produktionen gick för högtryck och av årsproduktionen på cirka 900 dumprar gick cirka 85 procent på export. Ett resultat blev att det nära samarbetet mellan Volvo BM och Lihnell Vagn tog ytterligare ett steg genom att Livab blev ett helägt dotterbolag till Volvo BM.
Totalt hann 11 292 maskiner tillverkas innan tillverkningen av 860-serien lades ner 1986.
När modell 5350 , den så kallade Terrängexpressen, presenterades 1979 hade helt nya krav på kapacitet och hastighet tillkommit. Inte minst efterlystes betydligt större fartresurser i terräng. Med Terrängexpressen ökade lastkapaciteten till drygt 20 ton samtidigt som topphastigheten var hela 50 kilometer i timmen.
En viktig detalj var den fjädrade framaxeln, en annan de däck som utvecklats speciellt för dumprar tillsammans med Michelin och Goodyear. Lite hjälp på traven fick man också av den lagändring som ökade den tillåtna fordonsbredden till 2,6 meter, vilket betydde åtskilligt för stabiliteten. Kontinuerlig fyrhjulsdrift (framaxel och främre boggiaxel) skulle dessutom säkerställa trygg körning även på halt, löst och ojämnt underlag.
Ytterligare ett väsentligt inslag var en hytt som anpassats till de ökade kraven på god förarmiljö. Bland annat monterades hytten på ljud- och vibrationsdämpande gummielement och kunde dessutom utrustas med en fjädrad och dämpad förarstol. Från 1984 kunde den också levereras med sexhjulsdrift.
1985 var det dags för något av ett jordskred i Volvos organisation. Sammanslagningen med Michigan och Euclid och namnbytet till VME innebar bland annat att modellbeteckningarna i koncernen var allt annat än standardiserade. Lösningen blev en kombination av bokstäver och siffror som på ett enkelt sätt skulle visa vad det handlade om för typ av maskin och storleken – men på engelska förstås. Grävmaskinerna blev EC och EW efter Excavator i kombination med Crawler eller Wheel. Euclids tipptruckar fick benämningen R (Rear Dump Truck), hjullastarna fick L (Loader) och de ramstyrda dumprarna fick i konsekvensens namn A (Articulated Hauler).
Därmed var det också dags för nästa generation ramstyrda dumprar som inleddes med A20 år 1986, en efterföljare till 861 som så långt var världens mest sålda dumper. Enligt Volvo dominerade för övrigt företaget dumpermarknaden totalt vid den tiden med en marknadsandel på närmare 60 procent av den globala försäljningen.
A20 lastade, i likhet med föregångaren, strax under 20 ton och hade en maxhastighet på 30 kilometer i timmen, men den stora fördelen låg i att den kunde hålla en betydligt högre genomsnittshastighet, vilket ökade produktiviteten avsevärt. Jämfört med föregångaren var praktiskt taget allt utbytt. Motorn var starkare samtidigt som även växellåda, framaxel, hytt, ram och korg var helt annorlunda än tidigare.
Nästa steg i A-serien var A25 som ersatte 5350B år 1987, vilket följdes av den betydligt mer kraftfulla A35 senare samma år. Modellens storlek visade sig passa marknaden som hand i handske och tillskrivs bland annat en stor del av äran av att efterfrågan på företagets dumprar ökade kraftigt under andra halvan av 1980-talet. Modellen var också lite speciell så till vida att den påstås vara byggd rakt igenom med komponenter som utvecklats och tillverkats inom AB Volvo eller Volvo BM.
1988 lanserades A28 som bland annat försågs med två dubbelverkande enstegscylindrar, en konstruktion för tippning som fortfarande används. Modellen blev dock inte långvarig. Den tillverkades inte i mer än tio exemplar innan den ersattes av den något större A30.
Nästa dumpergeneration anlände 1993 med A25C, vilket bland annat innebar att samtliga Volvodumprar därmed utrustats med fjädring på framaxeln och lågemissionsmotorer – det vill säga motorer som klarade de steg I-krav som infördes i Europa 1999. Samtidigt blev det allt tydligare att komponentsamordning mellan modellerna blev väsentligare.
Genom att utnyttja samma plattformar i flera storlekar blev både tillverkningen och reservdelshanteringen mer rationell, vilket underlättade tillvaron i alla led från produktion, via användare till eftermarknad.
Modellen var den sista A25 som utan dispens kunde köras på allmän väg inom ramen för 2,6 meters bredd och tio tons framaxeltryck.
Utlandets betydelse för försäljningen av dumprar visade sig genom att exempelvis A25C även tillverkades i Brasilien där produktionen fortsatte ända till 2002, ett år efter det att maskinen ersatts av A25D i fabriken i Braås. Däremot avbröts planerna på tillverkning även i Korea efter att företaget tillverkat fyra maskiner på prov i Changwon 1999.
1995 hade serien breddats ytterligare en gång uppåt genom den drygt elva meter långa och 3,5 meter breda A40 med en egenvikt på 30 ton. Bland tillvalen fanns Contronic, ett elektroniskt övervakningssystem för vitala maskinfunktioner och med inbyggd förardisplay.
Samma år förvärvade Volvo den andel i VME som innehades av Clark Equipment och återtog det gamla namnet – nästan. En del av engelskan behölls efter namnskiftet till Volvo Construction Equipment. Fortfarande dominerade Volvo världsmarknaden inom ramstyrda dumprar som blivit allt vanligare. Även om marknadsandelen nu sjunkit till strax över 50 procent var dumperkonceptet fortsatt framgångsrikt.
1997 var det dags för ytterligare en premiär – den första dumpern med renodlad Volvomärkning. När dumpertillverkningen inleddes i mitten av 1960-talet var det BM-Volvo som gällde. Från 1973 handlade det om Volvo BM. 1997 beskrivs för övrigt som ett rekordår för dumpertillverkningen som, enligt företaget, redovisat en oavbruten volymtillväxt och vinstförbättring sedan 1992.
Men kärvare tider skulle komma. Bland annat hade Volvo investerat 23 miljoner dollar för att öka tillverkningskapaciteten i Asheville. Nyinvigningen i september 1999 sammanföll då med en världskonjunktur på dumprar som för första gången på flera år pekade neråt. Året avslutades med en kraftig produktionsanpassning, men i en vikande marknad kunde företaget i varje fall glädjas åt att marknadsandelarna ökade igen.
Redan 1992 hade förstudierna inletts till nästa dumpergeneration, D-serien där så kallad funktionell design hade en mycket framträdande roll. I fri översättning betyder det ungefär att god komfort och hög säkerhet för föraren skulle resultera i ökad produktivitet. Resultatet visade sig i september 2000 då de två största modellerna uppgraderades till D-nivå.
Hytten innebar praktiskt taget en revolution i branschen med avsevärt förbättrad förarmiljö, de nya motorerna var anpassade till steg II, växling mellan låg- och högväxel skedde automatiskt i dropboxen och en mängd funktioner styrdes automatiskt av diverse maskinövervakningssystem. Längre serviceintervaller och lättare åtkomst till servicepunkterna uppskattades också av kunderna.
I november 2001 lanserades även de två mindre modellerna i serie D-utförande. Några år senare ersattes motorerna med nya steg III-lösningar och 2005 övertog seriens största modell A40D förstaplatsen på försäljningslistan från den jämförelsevis lilla A25D.
40-tonsmaskinen var inte bara företagets storsäljare utan även den maskinklass där konkurrensen var som hårdast. Därför var det naturligt att de två största modellerna var först ut när E-serien presenterades under jubileumsåret 2006. Det var också dessa modeller som sett den största förändringen i form av bland annat nya motorer, transmissioner och axlar. Dessutom kunde de fås med hjulupphängning med automatisk nivåreglering och krängningshämmare på alla hjul. Dessa FS-varianter (Full Suspension) togs fram i första hand för att skapa en möjlighet att spara tid när maskinen framfördes utan last. Den största begränsningen tidigare var helt enkelt förarens komfort som ofta omöjliggjorde högre hastigheter. Med FS-tekniken försvann stora delar av vibrationer och stötar under körningen, vilket också var ett sätt att möta de nya reglerna om helkroppsvibrationer.
Sedan dess har utvecklingen fortsatt och på årets Bauma presenterades bland annat A45G som dock hamnade lite i skymundan med tanke på att A60H lanserades samtidigt. Den hittills största dumpern i Volvos program har en totalvikt på strax under 100 ton, varav lastens andel är 55 ton. Tanken är att den ramstyrda dumperns förmåga att ta sig fram på besvärlig mark och den stora lastkapaciteten bland annat ska göra den till ett starkt alternativ till de traditionella tipptruckarna. Ett litet dilemma vid utvecklingsarbetet var att det saknades lämpliga däck på marknaden, vilket dock löstes tack vare förnyade kontakter med Michelin, Goodyear och Bridgestone som samtliga tagit fram passande alternativ.
Helt klart står Volvo väl rustade för framtiden vad gäller ramstyrda dumprar. Möjligen står man själv för något som skulle kunna bli en allvarlig konkurrent på lite sikt – den eldrivna dumpern. Tidigare i höst visades den lilla HX1 – en eldriven och självkörande prototyp som mycket väl skulle kunna ta marknaden med storm om några år, inte minst tillsammans med sin kollega, hjullastaren LX1.
Tillsammans kan de båda framtidsmaskinerna, enligt Volvo, ge 50 procents bränslebesparing, upp till 95 procents minskade utsläpp av koldioxid och en total kostnadsbesparing på ungefär 25 procent. Det kommer att vara hårdvaluta i samband med last och transport av massor i exempelvis framtida grustäkter. Än så länge lär det dock dröja innan den eldrivna dumpern klarar att ta sig fram i dumperland på besvärligt underlag.
Den som vill veta riktigt mycket om dumprar kan med fördel vända sig till Munktellmuseet som gett ut en drygt 250-sidig ”bibel” om Volvodumprar under ett halvsekel. Det är en svårslagen julklapp som innehåller det mesta maskinintresserade behöver veta om Volvos fantastiska historia som dumperbyggare.
Där finns historia , tekniska fakta och bilder i massor och en samling anekdoter som är väl värda att sprida vidare.
En av dessa anekdoter handlar om en något hetsig förare som ville imponera på publiken i samband med en maskinvisning i Eskilstuna. Dessvärre gick det lite för snabbt i en kurva så korgen välte. En hjullastare vände snabbt korgen på rätt köl igen och visningen fortsatte under jubel och applåder inför en imponerad publik.
Den som sett en av Volvos maskinvisningar under senare år vet att den välta vagnen numer är ett stående inslag under demonstrationerna. Numer dock med hjälp av framför allt en grävmaskin som under kontrollerade former kan vicka vagnen och låta publiken ta del av bland annat boggiupphängningen.
För den som kan vända ett missöde av det här slaget till en bejublad del i en spännande och innehållsrik föreställning lär möjligheterna till framgång vara stora även i fortsättningen.
Enligt uppgift såldes runt 6 000 midjestyrda dumpar runt om i världen år 2014. Av dessa lär cirka 40 procent vara försedda med Volvos logotyp.
Tidigare i höst passerade företaget 73 000 tillverkade dumprar, något som alltså tagit ungefär 50 år. Som utvecklingen ser ut i dag lär det inte dröja lika länge innan tillverkningen dubblerats.