Storflygplats får stabil grund av vältar på rad
Pärlband av vältar spelar en huvudroll vid stabiliseringen av marken för det som ska bli världens största flygplats strax utanför Istanbul. Flygplatsen dimensioneras för 150 miljoner resenärer per år. Då får inget lämnas åt slumpen. Inte minst krävs maximalt stabila start- och landningsbanor.
2015 passerade ungefär 61,8 miljoner passagerare genom Atatürk-flygplatsen, vilket placerar den största av Istanbuls två internationella flygplatser som nummer elva i världen. Det finns dock ett men, och det är att flygplatsen är på tok för liten för ett Turkiet som blir en allt viktigare spelare i världsekonomin. Ett växande och tätbebyggt Istanbul begränsar dessutom möjligheten att bygga ut stadens båda befintliga internationella flygplatser, vilket får stora konsekvenser för de 129 flygbolag som i dag knyter ihop Atatürk med 276 destinationer runt om i världen.
Exempelvis är det i praktiken omöjligt att tillmötesgå önskemål om ökande gods- och chartertrafik via flygplatsen som inte heller har kapacitet att klara fler turer på befintliga linjer eller anslutningar till nya orter.
Därför byggs nu ett helt nytt centrum för den internationella flygtrafiken på mark som tidigare bland annat använts för kolbrytning tre-fyra mil norr om Istanbul, vid Svarta havet. Projektet beskrivs som det hittills största som genomförs i formen offentlig-privat samverkan i Turkiet. Sällan har väl behovet av samverkan varit större för projektet är gigantiskt. Turkiet har runt 80 miljoner invånare samtidigt som antalet utländska turister anges till ungefär 40 miljoner per år. Till det kommer att Istanbul är något av bryggan mellan Europa och Asien.
Resandeströmmarna är enorma redan i dag och därför planeras för en flygplats som ska klara att ta emot 150 miljoner passagerare per år när den är färdigbyggd, men som dessutom ska kunna expandera till 200 miljoner om så krävs i framtiden. Som jämförelse kan nämnas att dagens mest passagerarintensiva flygplats finns i Atlanta och passerade nätt och jämt 100 miljoner passagerare förra året.
Projektet är omdiskuterat av flera skäl. Ett är de osäkra markförhållandena i det tidigare gruvområdet med gigantiska hål med djup på bortåt 100 meter. Ett annat är att huvuddelen av etableringen tar skogsmark i anspråk, skog som i dag är en värdefull motvikt till de utsläpp som i första hand kommer från Istanbul, en stad där folkmängden beräkna till cirka 14 miljoner människor. Som kompensation för den skog som tas i anspråk utlovas dock nyplantering av träd – och även här är det hisnande volymer. En siffra som nämnts är tio miljoner träd, vilket då skulle motsvara ungefär fem nya träd för varje som sågas ner.
Officiellt invigdes byggandet 1 maj 2015, men redan dessförinnan hade åtskilligt arbete utförts. Bland annat hävdar huvudentreprenören – ett konsortium av turkiska företag – att man genomfört runt 3 000 provborrningar under två års tid för att få tillräcklig kunskap om markförhållandena.
I dag visar en skog av kranar var det det som ska bli världens största flygplatsterminal växer fram, men här finns också ett myller av maskiner, lastbilar och inte minst människor. Ingen vet riktigt hur många, men i runda tal 13 000 yrkesarbetare ska finnas på plats och jobbar i skift som ska täcka 20 timmars arbetsdag, sju dagar i veckan.
Masshanteringen beräknas till ungefär en miljon kubikmeter per dag, framför allt för att jämna till marken i det gamla gruvområdet. Då handlar det exempelvis om att spränga eller bryta loss runt 400 miljoner kubikmeter berg som i stället används för att bland annat fylla de gigantiska hål som uppstått under kolbrytningen. Ungefär 2 000 lastbilar lär finnas på plats för att fördela massorna till rätt plats på området.
Med de gigantiska volymer bergmassor som måste spridas över området blir packningen något av a och o för den framtida säkerheten på flygplatsen. Med de enorma människoströmmarna och den täta flygtrafiken är det extremt viktigt att det inte uppstår några sättningar i marken. Därför har mycket tid och kraft använts för att hitta en metod för kompaktering som ska säkerställa att exempelvis start- och landningsbanor inte kommer att krackelera – inte bara av säkerhetsskäl utan också för att inte tvinga fram inskränkningar i den intensiva flygtrafiken.
Bland de stora maskinleverantörerna till projektet finns tyska Bomag vars envalsvältar nu jobbar i grupper över stora delar av området. Enligt företaget rullar 136 av företagets vältar på området, vilket gör flygplatsbygget till Bomags hittills största enskilda packningsuppdrag alla kategorier.
Kompakteringsarbetet inleddes i början av 2015 då flottan av Bomag BW216 och BW226 – med ungefärliga vikter mellan 17 och 27 ton – togs i drift. Strategin är att vältarna jobbar i grupper om fem där de följer varandra i spåren som ett pärlband. De fyra första är utrustade med antingen fårfots- eller polygonvalsar medan den femte och sista har en vanlig slät vals för att jämna ut marken bakom de fyra första ”grovjobbarna”. 106 av maskinerna är dessutom försedda med utrustning för kontroll och övervakning av kompakteringen – i flera fall även med gps.
Skikten som packas anges till ungefär 40 centimeter och i normalfallet krävs fyra överfarter innan underlaget betraktas som tillräckligt stabilt.
Tack vare kontrollsystemet får anläggarna med sig värdefull information om kompakteringen samtidigt som de kan undvika mängder med manuella kontroller.
Varje dag kompakteras, enligt uppgift, cirka två miljoner kvadratmeter markyta, vilket med konventionella metoder bedöms kräva i runda tal 2 500 manuella tester som nu kan undvikas. I stället sänds nu alla relevanta data till en central mottagningsstation där dokumenten gås igenom och värderas av en extern konsult. Det ska säkra en komplett dokumentation och maximal säkerhet, vilket anläggarna bedöms få igen i form av ett arbete som flyter på med ett minimum av störande moment och som utgör en av hörnstenarna som ska göra det möjligt att öppna den första etappen i februari 2018.