Marieholmstunneln – en utmaning på många sätt

Stor yrkesskicklighet krävdes när en 18 meter djup torrdocka grävdes ut i Göteborg.

Torrdockan blev en utmaning - den erkänt instabila göteborgsleran blev en geoteknisk utmaning, schaktet måste dessutom hållas vattenfyllt för att undvika bottenupptryckning och maskinstyrning var ett måste.

Göteborg. Sommaren gör inte mycket väsen av sig när Leveranstidningen Entreprenad gör ett nedslag i Göteborg i början av juli, regnet faller från en stålgrå himmel och den nylagda asfalten är våt när en samlad presskår knatar upp för den nya bron för södergående trafik på E45, dagarna innan den öppnas.

– Det är en milstolpe i projektet, förklarar projektchef Per Rydberg på en pressträff samma dag.

Med bron helt i trafik lyfts trafiken på E45 upp från markplan, till gagn för de som arbetar med Marieholmstunneln.

– Det blir enklare när vi slipper ta hänsyn till trafiken, konstaterar Pontus Hjort, Trafikverkets projektledare för trafikplatserna.

Projektet är nog så komplicerat ändå. Tunneln byggs delvis som sänktunnel, tre stora tunnelelement ska sänkas ned i Göta älv och för att kunna gjuta de 25 000 ton tunga elementen har en 120 meter lång, 45-60 meter bred och 18 meter djup torrdocka grävts ut vid älvstranden.

– Man har aldrig grävt så djupt i Sverige förut, säger Pontus Hjort, vi bryter faktiskt ny mark!

Torrdockan byggs på gammal industrimark, verkstäder, pappersbruk, träimpregnering, småskalig industri och andra typer av verksamhet har lämnat sina spår och det krävdes ett rätt omfattande saneringsarbete när byggarna anlände till platsen våren 2013.

– Hela det första året gick åt till sanering, konstaterar Pontus Hjort.

Målet var att nå ner till det täta lerlagret som beräknas vara 100 meter tjockt.

– Då vet man att det är rent, lerlagren utvecklades i slutet av istiden och det är ett naturligt jordlager.

Leran är ren men den är inte mycket att hålla sig i när det stormar, göteborgsleran är ökänd för sin låga hållfasthet och ställer höga krav på den som vill bygga något.

– Det är världsunikt krångligt, ler Pontus Hjort.

– Å andra sidan vet man vad man har, det är en fördel, man förbereder sig och gör de dimensioneringar som krävs.

När lerlagret blottlagts lades 1-2 meter krossmaterial på och packades. Sedan var det dags att förstärka det opålitliga underlaget.

– Om vi skulle kunna komma ut med stora maskiner behövde vi få ordning på slänterna ut mot Göta älv, det är ett skredbenäget område, säger Pontus Hjort.

Det krävdes flera tusen kalkcementpelare längs hela strandlinjen innan man hade det man ville ha – en ren och förstärkt yta på 200 gånger 200 meter.

Våren 2015 var det därmed dags för nästa steg: att bygga en arbetsbädd.

– Det blev en slags vägkropp, med geoduk och ett grovt förstärkningslager med två meters mäktighet över hela ytan, säger Pontus Hjort.

Krossmaterialet vibrerades och packades, sedan kunde byggarna ta sig an själva torrdockan. Nattetid skeppades turkiskbyggda stålrör in batchvis på pråm från Göteborgs hamn, varje rör var 30-40 meter långt, med en diameter på 1,6 meter och cirka 30 ton tungt.

När dagen grydde vibrerade en 300 ton tung Liebherr fackverkskran ner rören genom arbetsbädden och ner i leran till dess att bara någon meter stack upp ovan mark, 4-5 rör per dag hanns med och drygt 200 rör krävdes för torrdockan.

När rören satt stadigt i leran försågs de med en krönbalk och stämp, därefter kunde det omfattande schaktarbetet ta sin början – en halv miljon kubikmeter lera skulle tas upp, varav 80 000 kubikmeter kom från spontarbetet på Marieholm och 70 000 kubikmeter från spontningen på Tingstadssidan.

Grävningen skedde från kanten, en jättelik kran, en 300 ton tung Liebherr med en tre kubikmeter stor skopa tog stora tuggor av leran assisterad av två 55 ton tunga långgrävare med en räckvidd på 32 meter och skopor som rymde två kubikmeter.

– De fick peta ner leran närmast sponten, vi använde också högtrycksmunstycke och spolade insidan ren, säger Pontus Hjort.

För att undvika bottenupptryckning måste alla massor motfyllas med vatten.

– När leran grävdes ur pumpade vi i vatten, vattennivån i schaktet var högre än den i älven, säger Pontus Hjort.

Det gällde att inte gräva för fort, och samtidigt att inte pumpa för långsamt, ett intrikat samspel som krävde finess.

– Det är ”aktiv design”, vi monitorerade allt noggrant, mätte rörelser i spontväggen och förarna, som använde maskinstyrning, måste hela tiden veta precis vad de gör, säger Pontus Hjort.

Maskinförarna hade fått en modell att arbeta efter och maskinerna var specialutrustade, bland annat hade långgrävarna hydrauliska hytter för att lättare kunna se över kanten.

Sikten ner i det vattenfyllda djupet var trots detta knappast god, kraven var dock högt ställda, raka väggar och en slät botten var ett måste.

– Det krävs en oerhörd yrkesskicklighet, det är inte vem som helst som grejar det här, konstaterar Pontus Hjort.

De uppgrävda massorna lastades på dumprar och kördes till ett mellanlager där de fick rinna av.

– Syftet var att bli av med överskottsvatten, vi ville inte köra vatten, kommenterar Pontus Hjort.

Mellanlagret bemannades av ett antal grävmaskiner och lastbilar, som tog sig an massorna när de torkat upp.

– Drygt hälften av massorna används för ett vadarhav för fåglar i Göteborgs hamn, resten gick till att täcka en gammal tipp, säger Pontus Hjort.

Grävarbetet var klart i oktober 2015, ett betonggolv göts sedan på den vattenfyllda gropens botten genom att en slang fördes ner och pressade ut betong.

Resultatet blev en två mer tjock betongplatta, för att få ytterligare tyngd lades 2 500 ton grus på, därefter pumpades vattnet ut.

– Med både betong och grus hade vi tillräckligt med tyngd för att inte riskera bottenupptryckning, säger Pontus Hjort.

Gruset var dock bara en tillfällig lösning, när vattnet pumpats ut började byggarna gjuta en armerad betongplatta ovanpå den andra. Gjutningen sker en liten bit i taget, tanken är att flytta gruset framför sig, begjuta en mindre del, lyfta upp gruset och sedan upprepa proceduren och på så sätt ersätta grusets tyngd med betong.

– När allt är klart behövs inte gruset för att tynga ner botten längre, förklarar Pontus Hjort.

Tanken är också att de två betonglagren, som tillsammans utgör ett 2,5 meter tjockt lager, ska fungera som den undre hammarbandsnivån.

Det tre sänktunnelelementen ska gjutas i torrdockan, den kommer dock att fylla en viktig funktion även efter gjutningsarbetet är avklarat, då blir den en traditionell spontkonstruktion för de arbeten som krävs för den cut and cover tunnel som ska byggas och ansluta till sänktunneldelarna. En liknande spontkonstruktion byggs även på den andra sidan, den ska dock inte fungera som torrdocka för elementgjutning och saknar port.

– När tunnlarna är klara kan vi kapa rören en bit ner i backen och återställa marken, säger Pontus Hjort.

Enligt Trafikverket håller man både tidplan och budget. Utmaningen har varit den besvärliga göteborgsleran, med risken för sättningar och knivig grundläggning, den intensiva trafiksituationen har också komplicerat bygget.

Partihallsförbindelsen är möjligen också en hämmande faktor, den ståtligt röda fyrfältiga vägbron stod klar 2011 och ringlar sig som en jättelik orm över både Marieholmsbron och den blivande tunneln.

Att bygga under och runt en gigantisk trafiklösning är kanske lite trixigt, men Trafikverket tar det med ro.

– Det kan vara svårt att schakta runt befintliga konstruktioner, att påla och riskera att allt rör sig, det krävs mycket aktiv design och vi måste anpassa vår produktion. Samtidigt är det ju en del av trafikplatsen och det är trots allt bättre att ha trafiken ”i luften” än nere där man ska bygga, säger Pontus Hjort.