Så byggs tunneln i Göta älv
Göteborg. Torrdockan är nästan klar när Leveranstidningen Entreprenad hälsar på i början av juli, arbetet med gjutningen av den övre betongplattan är inne i sin slutfas och bara några veckor senare ska den tas i bruk och det allra första av Marieholmstunnelns tre sänktunnelelement ska gjutas.
Den 500 meter långa tunneln byggs delvis som sänktunnel, tre tunnelemelent, 100 meter långa, 30 meter breda och tio meter höga, ska sänkas ned i en muddrad ränna i älven.
Varje element gjuts i fem etapper, 20 meter i taget, och parallellt med gjutningen av det första elementet förses torrdockan med en port som byggs innanför de yttre spontväggarna.
– När den är klar tar vi bort sponten utanför, säger Pontus Hjort, Trafikverkets projektledare för Marieholmsförbindelsens trafikplatser.
De tre elementen ska läggas ned i en tolv meter djup och 30 meter bred muddrad ränna på älvens botten.
Muddringen är nästan klar och sker med en ett gripskopeverk på 400 ton utrustad med en 200 ton tung kran med tusen hästkrafter.
Gripskopeverket arbetar med en gripskopa som rymmer tolv kubikmeter, vattnet är strömt och maskinstyrning har varit ett viktigt hjälpmedel i arbetet.
– Föraren har fått två modeller, en för de förorenade massorna och en för de rena massorna där muddringen fortskrider i realtid på en dataskärm, säger Pontus Hjort.
De muddrade massorna lastas på självkörande splitpråmar, en tudelad farkost som rymmer 500 kubikmeter. Pråmarna lägger sig bredvid gripskopeverket, lastas och sedan kör till deponin på egen hand.
Muddringen ger upphov till ungefär en halv miljon kubikmeter massor, de rena lermassorna skickas till en mudderdeponi vid Vinga fyr, de förorenade forslas till lämpliga mottagare.
Muddringen får bara utföras vintertid och vid det här laget är rännan nästan färdigmuddrad, bara en meter återstår inför kommande vinter då de sista tagen ska tas.
Gjutningen av elementen sker i torrdockan. När en betongjätte är färdig (varje element väger cirka 25 000 ton) fylls torrdockan med vatten, porten öppnas och elementet styrs sedan med vajrar ut och sänks ned i den muddrade rännan.
Det sänks dock inte ned hela vägen till botten, som består av lera.
– Elementet hänger i domkrafter, sedan pumpar vi in en sandbädd under, förklarar Pontus Hjort.
När elementet vilar på sanden fylls utrymmet mellan tunnelns väggar och de flacka slänterna ut med bergkross.
– En låsfyllning som gör att elementet inte rör sig i sidled, förklarar Pontus Hjort.
När elementet ligger fastlåst läggs sten på taket, för att ytterligare säkra tunneln.
– Det är ingen risk att den sjunker ner i leran, däremot måste vi se till att den inte trycks upp, förklarar Pontus Hjort.
Eftersom rännan är så djup kommer ingen del av tunneln att sticka upp från botten.
– Man kommer inte kunna se den färdiga tunneln då den kommer att ligga under älvbotten.
Sänktunneln, och de cut and covertunnlar som ska ansluta på vardera sida älven, kommer att växa fram under de kommande åren.
– Först byggs cut and cover delen på Tingstad. Sedan sänks element ett våren 2017 och element två och tre vintern våren 2018 och slutligen byggs cut and cover delen på Marieholm, säger Pontus Hjort.
| FAKTA Marieholmstunneln Marieholmstunneln byggs under Göta älv och ska ansluta till E45 vid Marieholmsmotet, E20 via Partihallsförbindelsen samt E6 vid Tingstadsmotet. Tunneln blir knappt 500 meter lång och byggs med tre körfält i vardera riktning. Den byggs cirka 600 meter norr om Tingstadstunneln. Tunneln byggs som en sänktunnel, tre tunnelelement byggs i torrdocka vid Marieholm. Varje element blir cirka 100 meter långt, 30 meter brett, 10 meter högt och väger omkring 25 000 ton. De färdiggjutna elementen ska sedan sänkas ned i en muddrad ränna på botten av Göta älv. Dockan byggs med rörspont bestående av 39 meter höga stålrör som pressas ner i leran. En 55 meter hög kran, med kapacitet att lyfta över 42 ton, används för att bygga väggarna i torrdockan. Källa: Trafikverket |
| FAKTA: Marieholmsförbindelsen Marieholmsförbindelsen, som består av både väg och järnväg, ska avlasta Tingstadstunneln och länka samman E6 med E45 samt E20 via projektets första del, Partihallsförbindelsen, som invigdes 2011. Vägdelen ska gå från E6 Tingstadsmotet/Ringömotet i väst till E20, Ånäsmotet i öst. Marieholmstunneln är en vägtunnel som byggs under Göta älv i Göteborg. Järnvägsdelen, inklusive en ny järnvägsbro över Göta älv, går från Kvillebangården till Olskroken. Källa: Trafikverket |
| FAKTA: Södra Marieholmsbron över Göta älv och Säveån är en lyftsvängbro som ska placeras nedströms, söder om den befintliga Marieholmsbron och så nära som det är tekniskt möjligt. Marieholmsbron kostar 1,35 miljarder i 2009 års penningvärde och finansieras till 88 procent av staten, resten står olika medfinansiärer för, till exempel Volvo, Göteborgs hamn, Västra Götalandsregionen och EU. Marieholmstunneln kostar 3,5 miljarder i 2009 års penningvärde och finansieras till hälften av staten och till hälften av trängselskatter. Källa: Trafikverket |
| FAKTA: Fyra totalentreprenader Arbetet med Marieholmsförbindelsen är indelat i fyra totalentreprenader. 1: En 500 meter lång sänktunnel under Göta älv, med två tunnelrör och tre körfält i vardera riktning. Entreprenör är JVM, ett konsortium bestående av Züblin Scandinavia AB och Boskalis Sweden AB 2: En ny stor trafikplats i tre plan ska byggas vid Marieholm där Marieholmsförbindelsen och E45 möts. E45 ska dessutom byggas om och få en delvis ny sträckning, nya ramper med mera. Entreprenör är Peab. 3: Trafikplats Tingstad, Marieholmstunneln ska anslutas norrut mot E6 i Tingstadsmotet och söderut mot Lundbyleden i Ringömotet. NCC Construction ska bygga ramper till och från tunneln, samt en del nya lokalvägar, gång- och cykelvägar med mera. 4: Södra Marieholmsbron. Ett konsortium bestående av Skanska Sverige AB och MT Højgaard AS ska bygga en öppningsbar bro, 1,5 kilometer järnväg varav merparten kommer att gå över bron, ska också byggas, uppdraget innebär också att bygga gång- och cykelbanor med mera. Källa: Trafikverket |
Läs mer om Marieholmsförbindelsen och varför den byggs här!
Hur klarade byggarna de geotekniska utmaningarna det innebär att bygga ett 18 meter djupt schakt i riktigt jobbig göteborgslera? Läs mer här!
--------------------------------------------------------------------------------
Entreprenadbranschens egen tidning!
Följ oss på Facebook, Instagram, Twitter och Youtube!
Artikeln är en del av vårt tema om Reportage.