Spårbundna frågetecken
Enligt våra politiker kan den gordiska knuten lösas med ett enda välriktat Alexanderhugg – ett höghastighetståg som ska binda samman Göteborg och Malmö med Stockholm.
Ett snabbt stigande invånarantal och kraftig urbanisering förstärker dessutom ett redan stort behov av resor och transporter. Dagens föråldrade väg- och järnvägsnät är inte ett arv som vi med stolthet kan lämna över till våra barn.
Enligt våra politiker kan dock den gordiska knuten lösas med ett enda välriktat Alexanderhugg – ett höghastighetståg som ska binda samman Göteborg och Malmö med Stockholm. Nyligen presenterades den föreslagna sträckningen, vilket renderade i både ilska och glädje, men framför allt i åtskilliga frågor som inte tycks ha några givna svar.
Vad kostar satsningen? Trafikverkets bedömning just nu är någonstans mellan 190 och 320 miljarder kronor – ett spann på 130 miljarder kronor som borde skapa svåra bryderier för vilken regering som helst.
Hur ska satsningen finansieras? En mix av olika alternativ är svaret, men med tyngdpunkt på lånefinansiering.
Vem ska låna ut pengarna? Det ska främst kommuner och regioner som utlovas stora framtida vinster i form av ökad tillväxt tack vare fler jobb och ökad folkmängd. Responsen från kommunerna verkar dock hittills något avvaktande.
Kommer satsningen att innebära att angelägna satsningar på infrastruktur i andra delar av landet skjuts på framtiden? Svaret från bland annat infrastrukturministern är ett kraftigt nej. Det handlar om på tok för stora pengar för att tas från den nationella planen. Finansieringen måste lösas på annat sätt. Utöver lånefinansiering nämns exempelvis utförsäljning av statliga tillgångar.
Höghastighetståget har onekligen stora fördelar med avseende på både tid och klimatpåverkan, men vilka förbättringar skulle vi uppnå om de 100-tals miljarder kronor som är tänkta att investeras i projektet i stället används till andra åtgärder i den befintliga infrastrukturen? Om någon haft ens en tanke på att investera så stora belopp i befintliga väg- och järnvägsnät hade den gigantiska underhållsskulden varit åtgärdad för länge sedan och trafiken fungerat med betydligt mindre störningar.
Vem gör jobbet? Med stor säkerhet huvudsakligen stora internationella aktörer som dock behöver lite hjälp av svenska samarbetspartners som ”kan” marknaden.
Vad är vinsten? En kraftig tidsvinst som, enligt förespråkarna fungerar som tillväxtmotor längs banans sträckning. Hur mycket som återstår av tidsvinsten när stationernas lägen slagits fast och tiden för anslutningsresorna lagts till återstår att se.
De svala reaktionerna från marknaden visar att regeringen har en svår uppgift framför sig om projektet ska ros i land. Hittills har dock arbetet avancerat minst sagt snabbt – i varje fall om man följt den fyrstegsprincip som ska prägla Trafikverkets arbete.
I steg ett har då regeringen konstaterat att det inte finns några åtgärder som kan påverka transportsätt och behovet av transporter. I steg två har även möjligheten att optimera befintlig infrastruktur avfärdats. Inte ens steg tre som innebär begränsade ombyggnader har betraktats som ett alternativ. Då återstår bara steg fyra – att bygga nytt.
