Snabbt skjutet i Solna
Solna. Höstrusket ligger som en kall och våt filt över Tomteboda när Leveranstidningen Entreprenad hälsar på i slutet av september, bara några dagar innan det vankas stora gjutningsarbeten på en ny spårbro. Vädergudarnas dåliga humör stör dock inte Trafikverkets ledning på plats.
– Man vill ju inte ha störtregn, men en fuktig dimma är bara bra, ler Trafikverkets byggledare Lars-Åke Ledung där han står på betongelementen som väntar på att gjutas ihop.
– Men vi vill förstås ha på tätskiktet innan vintern, konstaterar han.
Projektet ingår i utbyggnaden av Mälarbanan, två stålbroar med betongöverbyggnad ska uppföras, de måste dessutom byggas redan innan spårutbyggnaden kommit igång just här.
– Annars kan Citybanan inte ansluta till Mälarbanan på ett vettigt sätt, säger Lars-Åke Ledung.
Broarna byggs på varsin sida om det befintliga spåret. En bit i taget sätts brodelarna på plats, tre 30 meter långa stålsegment svetsas ihop och de närmare 90 meter långa brosjoken lanseras sedan ut, stora domkrafter trycker ut en knapp halvmeter i taget.
– Det krävs totalt fyra lanseringar på 80-90 meter per bro, uppspårsbron är 360 meter lång och nedspårsbron är 330 meter, säger Lars-Åke Ledung.
Han räknar med att det tar ungefär 24 timmar att få ut 90 meter.
– Det blir 14 meter i timmen som mest.
Lanseringen innebär att byggarna tvingats schakta sig ner fyra meter djupare än normalt.
– Det har varit en hel del schaktning, men materialet läggs ju tillbaka sedan, kommenterar Lars-Åke Ledung.
Arbetet påbörjades våren 2014 och i september är den ena bron nästan klar medan den andra ska vara klar för spårarbete våren 2016.
– Bron ligger nedsänkt på sina lager, allt är klart och vi håller just nu på att fylla upp lanseringsplanen, kommenterar Lars-Åke Ledung.
Brobetongen utgörs i huvudsak av 390 prefabricerade polska betongelement, en del lyfts på i förväg, andra sätts på plats först när allt stål är utlanserat.
– Det går inte att platsgjuta på bron på grund av den hårda trafiken på de närliggande spåren, kommenterar Lars-Åke Ledung.
Betongelementen gjuts sedan samman, både med varandra och med stålbron – två tjocka ”limpor” ska löpa under de kommande spåren för att bilda ett extra starkt underlag.
– Det går åt 1,3 kubikmeter betong mellan varje element, säger Lars-Åke Ledung.
Betong har krävts även för broarnas landfästen (två stycken) och tre brostöd.
Det krävs dock mer än bara broar inför spårutbyggnaden. Mälarbanans närmsta grannar i Solna heter Polishuset, Tingsrätten och Säpo, allvarliga damer och herrar och inga man stör i onödan.
– Tingsrätten måste kunna hålla sina förhandlingar och polisen måste kunna komma fram med sina transporter, kommenterar Lars-Åke Ledung.
Arbetsplatsens utformning har därför anpassats så att jurister och poliser kan tuta och köra som vanligt.
– Vi har bland annat fått göra en särskild väg så att vi inte är i vägen när polisen ska in och ut, säger Lars-Åke Ledung.
Det kommande fjärde spåret får inte heller någon järnvägsbank – det får inte plats om polisen ska kunna komma fram.
Den 200 meter långa stödmur som byggs i stället kunde inte heller förses med ett L-stöd – det skulle ha krävt för stora trafikavstängningar på det befintliga spåret som är ett av landets mest trafikerade sträckor.
I stället för ett L-stöd slår man därför spont, stag borras ned i leran och vidare ner i berget med fem meters mellanrum.
Eftersom sponten krockade med en 800-ledning tvingades man sätta in pumpar för att leda vattnet förbi sträckan till dess att dagvattenledningen – med ett flöde på 400 liter per sekund- kan flyttas.
När sponten står klar ska en ”kosmetisk” betongmur gjutas på.
– Det ska inte vara en stålvägg, det ska vara snyggt, ler Lars-Åke Ledung.
Byggarna etablerade sig på platsen våren 2014.
– Vi började med att etablera ytorna, avtäcka berg och spränga, sommaren 2014 hade vi en kross på plats, säger Joacim Kraft, arbetsledare på Skanska.
Han konstaterar att allt sprängt berg – totalt 20 000 kubikmeter - har kunnat återanvändas i projektet. Att bygga upp broarna har dock krävt mer material än så, totalt 10 000 kubikmeter 0-150 material har transporterats in för att fylla ut de höga bankarna.
Det mesta har rullat på bra, men Lars-Åke Ledung och Joacim Kraft konstaterar att ett projekt i järnvägsmiljö kräver kontinuerlig projektering.
– Det finns alltid många okända faktorer, med mycket kablar som kanske eller kanske inte är ”döda” till exempel.
Dokumentationen av befintliga ledningar har delvis varit bristfällig och många kablar sprider osäkerhet decennier efter det att de tagits ur drift.
– Ingen vågar ta bort dem, vi hittar kablar från 1920-talet och framåt, säger Lars-Åke Ledung.
Att arbeta så nära ett av landets mest trafikerade tågspår begränsar dessutom losshållningen.
– Vi har till exempel fått nöja oss med två mycket korta sprängtillfällen per dag, säger Joacim Kraft.
Åtta minuter. Mer får det inte ta att stänga av trafiken, trycka av salvan inspektera utfallet och släppa på trafiken igen.
– Det blir sex minuter aktiv tid, konstaterar Joacim Kraft.
Sprängningsarbetet har fått utföras relativt försiktigt och med mycket god täckning. Det har gått bra nästan jämt men en gång fattade en sprängmatta eld, hela spåret fick stängas av och arbetet stoppades under en eftermiddag.
– Ingen visste ju om det fanns odetonerat material i mattorna, säger Joacim Kraft.
Det mesta av jobbet har kunnat utföras under normala arbetstider. ”Stökiga” jobb som att borra stag eller sponta har krävt kvällsarbete eller fått utföras på tider då tingsrätten haft lugnare perioder.
Ett 40-tal mannar, fyra hjulgrävare, en hjullastare, två borriggar, en mobilkran och tre schaktbilar är i arbete när Leveranstidningen Entreprenad hälsar på och Lars-Åke Ledung passar på att berömma maskinentreprenörerna.
– Alla har GPS och maskinstyrning, de får med sig en modell och gräver med centimeternoggrannhet utan mätkillar i gropen, de gör verkligen ett jättebra jobb.
Han lyfter särskilt fram Joakim Axelsson som med sitt företag Jax Entreprenad var först ut när arbetet drogs igång våren 2014 och som 1,5 år senare står och fyller ut en järnvägsbank i höstregnet.
– Han är sin egen arbetsledare och kommer aldrig att behöva söka ett jobb, säger Lars-Åke Ledung.
– Det är såna entreprenörer man behöver på ett sånt här projekt.
Fakta
Utbyggnaden av Mälarbanan innebär att de två järnvägsspåren byggs ut till fyra mellan Tomteboda (i Solna) och Kallhäll (i Järfälla). Totalt två mil spår ska byggas ut.
Projektet kräver två nya spårbroar i Tomteboda.
En 200 meter lång stödmur ska också byggas mellan spårområdet och Solna Tingsrätt och polishus.
Sträckan Barkarby–Kallhäll påbörjades i november 2012 och beräknas stå klar 2016.
Hela sträckan Tomteboda-Kallhäll beräknas vara klar 2025.
Källa: Trafikverket