Politisk enighet om snabbfil på räls
Två regeringar med val däremellan har nu förordat en snabbtågsförbindelse som knyter samman Stockholm med Göteborg och Malmö. Får nuvarande infrastrukturminister Anna Johansson som hon vill ska banan stå klar år 2030.
Det är svårt att arrangera en seminariedag om infrastruktur i Sverige utan att diskussionen åtminstone hittar något stickspår in till höghastighetstågens bana. Dock handlade det under Stora Infradagen inte om att diskutera för- och nackdelar, egentligen inte heller om att diskutera hur denna enda gigantiska investering slår mot möjligheten att göra nödvändiga satsningar på andra håll i landet – exempelvis vissa stråk i Norrland och Dalarna – där kapaciteten är helt otillräcklig.
Även om de avgörande besluten är tagna återstår mycket att göra. Inte minst för Sverigeförhandlingen som har fått uppdraget att bland annat ta fram principer för finansieringen och hitta lösningar för spår och stationer där höghastighetstågen ska dras fram. Målsättningen är att redovisa en komplett lösning innan 2017 års utgång.
På Stora Infradagen berättade en av förhandlingspersonerna, HG Wessberg, om arbetet med att hitta medfinansiärer som kan vara berörda kommuner och landsting, brukare, och privata investerare, över huvud taget de som kan dra ekonomisk nytta av att höghastighetståget dras fram genom deras revir.
Han hävdade dock med bestämdhet att de kommuner som råkar ha gott om pengar inte kan köpa sig till en station om de så önskar. Primärt för att det skulle kunna leda till att banan går fram som ett sicksackband genom Sverige.
– Då skulle vi inte nå det jag kallar systemnyttan. Systemnyttan är att man ska ta sig mellan Stockholm och Malmö på under tre timmar och mellan Stockholm och Göteborg på två timmar eller mindre. All internationell erfarenhet visar att man slår ut inrikesflyget om man ligger under tre timmar. Det är ett av mina mål.
HG Wessberg betonade också att höghastighetsspåren inte bara kommer att vara begränsad till trafik med höghastighetståg – alltså med farter kring 320 kilometer i timmen. Däremot är de begränsade till trafik med snabba persontåg, det talas om 200 kilometer i timmen eller snabbare. Fördelen är då att de befintliga stambanorna får mer utrymme för långsammare trafik och dessutom blir lättare att underhålla.
Han betonade också att de uppskattningsvis 170 miljarder kronor som beräknas pumpas in i projektet inte kommer att minska nödvändiga investeringar på annat håll, något som oroar både lokalbefolkning och näringsliv i stora delar av landet.
– Den diskussionen får vi alltid. På något sätt verkar det som om de som för den inte tror på tillväxt. Om vi har ett statiskt perspektiv, att vi bara har x antal miljarder att använda – någonsin – ja, då är inte det här bra, sade HG Wessberg, som dock räknar med att investeringen i höghastighetståg kommer att föra med sig tillväxt och nya resurser som i sin tur kan användas på annat håll.
På lång sikt kan det bli tal om att vidga höghastighetsnätet ytterligare, men redan i nuvarande omfattning dröjer det ett tag innan trafiken kan släppas fram.
– Projektet har en lång planeringshorisont. Förhoppningsvis kan vi åka en bit, gärna hela, år 2030. Att binda ihop storstäderna i Sverige är utmanande nog. Att ansluta Oslo, Köpenhamn och så småningom Hamburg ligger väldigt långt fram i tiden, sade infrastrukturminister Anna Johansson.
Hon ser också en utmaning i att få fram tillräckligt med kompetent arbetskraft till det gigantiska projektet och ser en lösning i användandet av utländska entreprenörer.