Jakt på syndabockar löser inga problem
– Det är dags att flytta fokus från att hitta syndabockar till att jobba i konstruktiv samverkan. Infrastruktur får inte bli ett politiskt slagträ. Det menade Trafikverkets investeringschef Eva Nygren under Stora infradagen.
Lokal medfinansiering av infrastrukturprojekt – exempelvis bron över Sundsvallsfjärden – är i dag mer regel än undantag, vilket får skarp kritik från bland annat SKL.
För att klara uppgiften krävs att samtliga transportslag fungerar tillsammans och bildar ett system vars kuggar hela tiden griper in i varandra och samarbetar för att uppnå förflyttningar som är både kostnads- och tidseffektiva.
Dessvärre fungerar det inte alltid så och framför allt har de nät som byggts upp för järnvägs- och fordonstrafik rönt stark kritik. Och en sak är klar. Pengarna räcker inte till för att uppfylla alla önskemål. I Sverige finns bland annat närmare 100 000 kilometer statliga vägar, 42 000 kilometer kommunala vägar, drygt 75 000 kilometer enskilda vägar med statsbidrag och dessutom en mängd skogsbilvägar utan statsbidrag. Till det kommer drygt 16 500 spårkilometer järnväg.
Det vi vet är att den befintliga infrastrukturen är otillräcklig. Vi vet också att åratals försyndelser gör att det finns ett gigantiskt underhållsberg som måste åtgärdas. I det perspektivet är 522 miljarder kronor fram till år 2025 egentligen inte så mycket – definitivt inte i ett internationellt perspektiv.
– Norge är bara hälften så stort som Sverige, men satsar ändå lika mycket som vi på infrastruktur, sade exempelvis Maskinentreprenörernas ordförande Håkan Norén.
För att förstärka kassan har olika regeringar valt olika koncept som trängselskatter och så kallad medfinansiering, alternativ som mött mycket kritik på sina håll.
Inte minst har så kallad medfinansiering blivit ett allt vanligare inslag i samband med infrastrukturens utbyggnad, något som bland annat fått skarp kritik från Sveriges Kommuner och Landsting, SKL.
– Staten kräver allt oftare att kommuner och landsting ska vara med och betala satsningar på nationell infrastruktur som vägar, järnvägar som sjöfart. Det som tidigare var undantag har efter en rad lagändringar sedan 2009 nu närmast blivit regel. Det är varken rimligt eller hållbart eftersom utbyggnad, drift och underhåll av nationell infrastruktur är ett statligt ansvar, sade Cecilia Mårtensson, expert på transporter och infrastruktur på SKL.
Cecilia Mårtensson betonar att de regioner som är med och betalar kalaset också måste få ett ökat inflytande i hela processen, vilket inte är fallet i dag.
– Avtalen måste vara bindande, det är de inte i dag. Vi vet inte ens om tågen kommer att stanna på vår station. Det avgör trafikidkaren.
En hel region som protesterat högljutt mot Trafikverkets och den dåvarande Alliansregeringens hantering av medfinansierade projekt är Sundsvall. Efter alla turer med finansieringen av den nya vägbron över Sundsvallsfjärden känner sig en hel bygd grundlurad.
Det fanns en hygglig förståelse för att medverka med lokala pengar för att finansiera brobygget – i varje fall så länge man hade uppfattningen att det inte skulle tas ut någon ”bompeng” av privatbilister. Verkligheten blev dock en helt annan och ilskan över att tvingas betala ”dubbelt” är fortfarande stor. Att bompengen tas ut även av bilister med utlandsregistrerade fordon både i Sundsvall och Motala ger ingen tröst i sammanhanget.
Att hitta fler finansiärer av infrastrukturprojekt är ett alternativ, Hampe Mobärg, vd för Maskinentreprenörerna, lyfte fram en modell av helt annat slag som han tror skulle ge mer infrastruktur för pengarna.
– Det finns en svans av mindre entreprenader som utför jobb åt de stora byggentreprenörerna. Låt de små entreprenörerna vara med i konkurrensen i större utsträckning. Det behöver inte bli billigare och bättre bara för att man handlar upp stora paket där bara ett litet antal aktörer är tillräckligt stora för att lämna anbud, sade Hampe Mobärg.