Upp till kamp för Norrbotniabanan
Per Corshammar på Ramböll hävdar att den bristande tågkapaciteten i övre Norrland innebär att företagen får betala överpris på transporterna. – Det hämmar den svenska basindustrin, Norrbotniabanan behövs.
– I dag får man ställa godståg två timmar åt sidan för möte, det belastar företagen och innebär sämre konkurrenskraft, deklarerade han på gruvkonferensen Framtidens Gruv och Mineral.
När tågkapaciteten är för liten och/eller för dålig låter transportköparna godset gå på landsväg i stället.
– Det blir alltid dyrare med lastbil än med tåg längre sträckor. Ett enda godståg måste ersättas av 40 lastbilar, har vi då 60 tåg per dygn blir det 2 400 lastbilar. Det funkar inte.
Han förutspår dessutom att både exporten och importen till och från Norrland kommer att öka, och därmed även behovet av arbetskraft och stora infrastrukturinvesteringar.
– Persontransporterna kommer öka marginellt, godstransporterna kommer att explodera.
Per Corshammar pekar på vikten av att planera för detta och hävdar att konkurrenskraften är nära förknippad med kapaciteten i transportsystemen.
– Norrland kommer vara ett hett område i framtiden när det gäller järnvägsinvesteringar och infrastrukturinvesteringar.
Den bristande tågkapaciteten innebär enligt Per Corshammar att företagen tvingas betala överpris på transporter.
– Företagen lägger tio procent på transporter, en siffra som kunde vara sju procent om järnvägskapaciteten varit tillräckligt stor. Det hämmar den svenska basindustrin,
Fler mötesstationer är ingen lösning anser han.
– Då sjunker medelhastigheten. Det blir stora samhällsekonomiska förluster på grund av enkelspåren.
Lösningen ligger i stället i att bygga nytt eller bygga om, hävdar Per Corshammar.
– Det man kan göra är att antingen bygga dubbelspår på stambanan i övre Norrland, eller att bygga Norrbotniabanan.
Han är övertygad om att en Norrbotniabana skulle löna sig.
– Man skulle till exempel kunna minska transportkostnaderna för en tågresa mellan Umeå och Luleå med 33 procent om man blev av med förseningarna och enligt EU ger varje satsad krona på infrastruktur fyra kronor tillbaka. Jag tror på den tesen.
Rikspolitikerna har länge varit rätt svalt inställda till en ny norrländsk kustjärnväg, men kampen går vidare. Det var inte länge sedan Norrbotniabanan AB lämnade in en ansökan om 200 miljoner kronor i EU-medel, pengar som i så fall skulle finansiera hälften av planeringen för sträckan Umeå-Skellefteå och där Norrbotten och Västerbotten i så fall skulle stå för den andra hälften.
– Det är ett stort risktagande för regionen, men Trafikverket har sagt att regionen måste vara beredd ta en avsevärd risk, konstaterade Elisabeth Sinclair, projektledare på Norrbotniabanegruppen, på gruvkonferensen.
Per Corshammar är försiktigt positiv.
– Norrbotniabanan ingår nu i Sverigeförhandlingarna, det är ett steg i rätt riktning.
Fotnot: Norrbotniabanegruppen är en partipolitiskt obunden intressegrupp som ska lobba för Norrbotniabanan. Gruppens arbete finansieras av landstinget och länsstyrelsen i Norrbotten, Region Västerbotten, kommunerna Umeå, Robertsfors, Skellefteå, Piteå, Luleå, Boden, Kalix och Haparanda samt EU och delar av näringslivet.