Sargad bro får vingar
Grävmaskiner förslår inte när E4-bron över järnvägen i Rotebro ska rivas. Bron sågas i stället i bitar som lyfts ned med kran. – Det är nog ett av de häftigaste rivningsjobben som pågår i Sverige just nu, säger Marko Pääkkönen på Demcom.
9
Bilder
Demcom river E4-bron i Rotebro. Bilden tagen i augusti 2013. Foto: Ulrika Andersson, Leveranstidningen Entreprenad. Bron är 311 meter lång, 11,5 meter bred och har en fri brohöjd på 6-7 meter. Demcom räknar med cirka 1 100 ton asfalt och totalt cirka 5 600 ton betong.
Rotebro. Arlanda Express dundrar förbi, det gulmålade tåget far som skjutet ur en kanon förbi Rotebro station strax norr om Stockholm. Fartvinden får allt nära spåret att vibrera och det suger till i magen. Här passerar många tåg, pendeltåg och expresståg byter av varandra och totalt handlar det om 600 tåg per dygn.
Några meter ovanför järnvägsspåret går nästa högtrafikerade pulsåder, E4 går här över två motorvägsbroar som dragits direkt över spåret. Trafiken har slitit på broarna som därför ska bytas ut. Två nya broar ska byggas och två gamla måste alltså rivas – utan att många ton tunga brodelar dimper ner på spåret där tågtrafiken ska fortgå utan större restriktioner under rivningsarbetet.
– Vi får inte tappa något överhuvudtaget, som tur är har vi i alla fall fått dem att sänka tågens hastighet till ”bara” 200 kilometer i timmen, säger Marko Pääkkönen, produktionsansvarig på rivningsentreprenören Demcom Demolition AB.
I skrivande stund finns här tre broar, eller ska vi kanske säga drygt två – den gamla östra bron är fortfarande i trafik, den nybyggda östra bron stod klar tidigare i år och den gamla västra bron plockas isär bit för bit.
Uppdraget är komplicerat och beställaren NCC Construction flåsar rivarna i nacken – först när den gamla västra bron är borta kan bygget av ny bro nummer två påbörjas, när den är klar ska den gamla östra bron rivas och när det är gjort ska NCC Construction lansera den nya östra bron i sidled så att den hamnar intill den nya västra – först då är brologistiken avklarad.
Den gamla västra bron är alltså först ut att rivas, 311 meter lång från norra till södra brofästet, 11,5 meter bred och med 6-7 meters fri brohöjd. Rivarna kunde sätta igång när trafiken förts över till den nya bron i slutet av juni. Med tanke på järnvägstrafiken var traditionell rivning över spåren utesluten. I stället lanserar man ut bron. Detta innebär att man delar upp bron i tre längsgående sektioner, lyfter en sektion i taget, trycker fram den till dess att sektionen hänger ut över kanten, där förankras den så i en stor kran. Därefter vajersågas en 5-7 meter lång bit av, denna lyfts till sist ner på backen där en grävmaskin får bila och crusha sönder betong från armering.
Demcom har planerat rivningen i över ett år och tågordningen är noggrant uppgjord. Fas ett innebar att riva sidobroarna. Asfalten revs upp med tjältand och skopa. Brokonsoler bilades ner med en Hitachi 135 utrustad med en Furukawa hydraulhammare. Därefter utfördes en traditionell rivning där en Case 800 klippte ner de 137 meter långa sidospannen. Rivningen utfördes med en tio tons betongsax.
– Vi stämpade också upp alla brospannen med fyra fackverkstorn, säger Marko Pääkkönen.
Under tiden förbereddes lanseringen, i Demcoms verkstad i Järfälla arbetade tre smeder i 1,5 månad med att svetsa ihop ett jättelikt stålstativ.
– Det är tillverkat för att kunna köras hit på trailer, resten byggde vi upp på bron, det tog nästan en månad att få det på plats.
Underentreprenören Tunga Lyft monterade sedan sin lanseringsutrustning uppe på bron som i dag är säkrad i alla möjliga led, främst tack vare stativet och de 39 ton tunga HE1000M-balkar som löper längs hela bron och bär hela brokonstruktionen. När lanseringsutrustningen fanns på plats vidtog håltagning och borrningsarbeten.
– Det behövs för att kunna hänga upp brosektionerna i stativet.
Bron sågades sedan upp i tre längsgående sektioner med vajersåg och golvsåg. Rivarna har sedan tagit sig an en brosektion i taget. När det är dags kopplas sektionen till tio hydrauliska håldomkrafter som står på lanseringskonstruktionen.
– Vi har sex domkrafter på 30 ton och fyra på 100 ton, säger Marko Pääkkönen.
Håldomkrafterna står på okbalkar, dessa är försedda med rullvagnar som står på de längsgående HE1000M-balkarna.
Genom håldomkrafterna löper GVS-stag ned genom borrade hål i farbanan och fästs ihop med ett lyftok i brobalkens underkant.
Okbalkarna förses sedan med dragstänger. Detta ger ett jämnt drag på hela brosektionen när lanseringen är i gång.
– Varje sektion har fem okbalkar som försetts med två GVS-stag vardera.
En grön hydraulisk kolv, den så kallade ”pushern”, bistår sedan med kraften som skjuter hela brosektionen framåt.
– Vi hänger upp en sektion i taget, sedan skjuter vi fram den i en hastighet av fem meter i timmen, förklarar Marko Pääkkönen.
När Leveranstidningen Entreprenad hälsar på i slutet av augusti är det dags att lansera ut den andra brosektionen. Det syns knappt, men den 37 meter långa och 200 ton tunga sektionen rör sig långsamt, långsamt och efter en timmes färd hänger den till sist ut fem meter över kanten. Den utskjutande brosektionen förankras med grova kättingar i den 160 ton tunga bandburna fackverkskranen, en procedur som tar ungefär en halvtimme.
Nu vidtar sågningen, ett uppdrag som underentreprenören Axelssons Diamantsågning ansvarar för. Sågen står nere på marken och vajern tvinnas innan den omsorgsfullt läggs runt den utstickande brodelen.
– Den snos två varv per meter vajer, annars slits den bara på en sida säger Kjell Axelsson på Axelssons Diamantsågning.
Efter en noggrann kontroll ljuder en stark vissla och sågen dras igång, den körs först utan vatten för att finna sitt spår, därefter vattenkyls vajern under hela den 30 minuter långa sågningen. Sågvattnet samlas upp för att skona en reservvattentäkt.
Vajern arbetar sig metodiskt igenom den massiva betongen. När den börjar närma sig slutet krävs noggranna justeringar för att undvika plötsliga ryck innan brodelen hänger fritt i kranens fasta grepp.
– Det är en hel del finlir, kommenterar Marko Pääkkönen.
Liebherrkranen lyfter försiktigt ned den avsågade brodelen på marken där en Komatsu pc228 genast tar sig an materialet.
– Sönderdelningen tar nog bara en dryg halvtimme trots att det är rejäla bitar, säger Marko Pääkkönen.
Den första sektionen lyftes ned delar ner i början av augusti.
– Det tar ungefär två dagar att få ner en sektion, sedan tar det en vecka att flytta stativet och nyetablera all utrustning, förklarar Marko Pääkkönen.
Varje sektion sågas i sju bitar. De sex första är fem meter långa och väger cirka 30 ton styck, den sjunde är sju meter lång och väger 43 ton.
Minsta justering kräver samråd med konstruktörerna.
– Det kan hända att vi måste flytta ett förankringshål eller ett lyfthål, till exempel om de hamnar precis ovanför en sekundärbalk. Men det går alltid att hitta en lösning.
Processen är tidsödande men allt har gått enligt den tajta tidplan som finns. Även beställaren är nöjd.
– Vi har sett rivningen som en av de mest komplicerade operationerna på det här bygget, brorivningen ska ske över en trafikerad järnväg och det ställer höga krav på specialistkompetens, säger Jan Fernö, projektchef på NCC Construction.
Lanseringslösningen var inte påtänkt på från början.
– Vi hade ett annat alternativ initialt, men jag som beställare mottog lanseringslösningen på ett väldigt positivt sätt – det är ett betydligt tryggare sätt att riva över järnvägen, säger Jan Fernö.
– Vi hade först tänkt bila sönder bron i rutor och lyfta ner dem, men brobalkarna var för tunga och vi insåg att lansering är det enda som fungerar, skyddsportalerna som satts upp över järnvägen är en plåtklädd balkkonstruktion som bara klarar 100 kg per kvadratmeter, det fanns helt enkelt inga genvägar – vi måste lansera bron, säger Marko Pääkönen.
Han konstaterar att uppdraget är svårt – men roligt.
– Det är nog ett av de häftigaste rivningsjobben som pågår i Sverige just nu och det är nog inte alla som skulle vågat ta på sig det.
Rivning är alltid förenat med någon form av fara, tillägger han.
– Vad du än gör när du river är det riskabelt, det enda du kan göra är att eliminera riskerna.
Marko Pääkkönen räknar med att vara klar med rivningen i mitten av september. Demcom kommer dock att återvända 2014. När de lämnar platsen i höst börjar NCC Construction bygga den nya bron. När den står klar ska den sista gamla bron rivas.
– Det blir ännu svårare, då är vi inträngda mellan de två nya broarna, det blir inte många meter emellan. Men nu vet vi ju hur man gör!
Fakta
Varje brosektion är 37 meter lång och väger 200-230 ton.
De sågade bitarna väger 30-43 ton styck.
Demcom räknar med cirka 1 100 ton asfalt och totalt cirka 5 600 ton betong. Inget farligt avfall har hittats i konstruktionen.
Demcom har sex egna mannar på plats, tre från Tunga Lyft och en från Axelssons Diamanthåltagning.
Kranen, en Liebherr LR1160, är Demcoms egen och används ofta vid industririvningar. Detta är första gången den används vid lansering.
En Hitachi 135 utför mindre servicearbeten och slutjusteringar, en Hitachi 650 river det sista landfästet och en Komatsu 228 demolerar de utlanserade brostyckena.
En mindre lift används för att koppla kättingar för lyften och en Ljungby L15 hjullastare har till uppgift att städa, serva och lasta.