Costa Concordia lyfter med svensk hjälp
Bärgningen av kryssningsfartyget Costa Concordia lär hittills ha kostat motsvarande 5,5 miljarder kronor.
Bland de medverkande aktörerna finns svenska Wassara vars vattendrivna borrteknik haft stor betydelse för att säkra själva lyftet av det 54 000 ton tunga fartyget.
I januari 2012 hamnade den italienska ön Giglio, mellan Toscana och Korsika, på löpsedlar över hela världen. Det 290 meter långa kryssningsfartyget Costa Concordia gick då på grund inte långt från öns huvudhamn, kantrade och lade sig till rätta på havsbotten. 32 personer avled i samband med haveriet och sedan dess har det italienska rättsväsendet haft fullt upp med att utreda händelsen och klarlägga skuldfrågan.
Väl så bråda tider har det varit hos det italienska teknikföretaget Trevi Group som bland annat fick ansvaret för att fartyget skulle stanna kvar i rätt position när det väl hamnat på rätt köl. På meritlistan sedan tidigare kunde företaget visa upp stabiliseringen av det lutande tornet i Pisa, klocktornet på Markusplatsen i Venedig och flera amerikanska dammkonstruktioner.
Men den här gången handlade det om stabiliseringsjobb under vatten och dessutom i en marint mycket känslig miljö som knappast skulle klara den nedsmutsning som skulle följa om något gick fel vid bärgningen. Detta trots att fartyget redan tömts på de 2 380 ton bränsle som fanns i systemet. Kvar ombord finns dock bland annat mer eller mindre ankommen mat som förvarats i kylar och frysar, färg och smörjoljor. Framför allt handlade det om att undvika två skräckscenarier: att fartyget bröts sönder eller rullade över till andra sidan under lyftet.
För själva upprätningen valdes att använda vajrar och hydraulik. Vajrarna fästes i havsbotten på fartygets landsida. Motstående sida försågs med kassuner som kunde fyllas med vatten och med sin vikt hjälpa till att resa upp fartyget när det väl lossnat från den klipphylla där det legat sedan haveriet 13 januari 2012. Dessutom användes 30 000 ton stål för att bygga upp en ställning som Costa Concordia kan vila mot när hon rätats upp.
Ett av de mer avgörande momenten var att ordna infästningen av vajrarna i den sluttande berggrunden. Här var ett av de grundläggande problemen att hitta en borrningsmetod som varken riskerade att skapa tryck i den känsliga havsbottnen eller lämnade läckande olja efter sig. Lösningen blev den vattendrivna borrteknik som började utvecklas för gruvindustrin i mitten på 1980-talet och som nu erbjuds av Wassara som är helägt av LKAB.
Maurizio Siepi, senior teknisk rådgivare på Trevi berättar att det krävts elva ankarblock på landsidan av fartyget.
– Varje förankringsblock bildas av tio ankarstänger, 63 mm i diameter och placerade under vatten på ett djup som varierar mellan åtta och femton meter. En borrigg monterades på en speciell pråm, tillsammans med all nödvändig utrustning för att installera förankringsstängerna i hålen. Hålen borrades i granit till ett djup av 12 till 16 meter, vilket gjordes med Wassaras borrsänkhammare W150. Varje ankarstång testspändes på 192 ton och testtrycktes på 175 ton, säger Maurizio Siepi.
Ambrogio Ripamonti, vd på Wassaras italienska distributör Ripamonti, betonar att uppdraget inte bara var att leverera en borrigg utan också att se till att borrningen kunde fortskrida med ett minimum av störningar.
– Vi har kunnat leverera tekniskt stöd till borrlaget dygnet runt under hela borrningen. Då tidsplanen har varit pressad har det inte funnits något utrymme för driftstopp, säger Ambrogio Ripamonti.
Måndagen den 17 september var det dags att se hur väl alla beräkningar stämde med verkligheten. Något försenat kunde arbetet med att vända fartyget inledas med den internationellt erkände bärgningsledaren Nick Sloane i spetsen.
På tisdagen var arbetet lyckosamt avslutat, fartyget var tryggt placerat på sin bädd av stål och bärgarna kunde dra en lättnadens suck. Närmast väntar ytterligare kompletteringar med fler kassuner som ska fungera som pontoner och hjälpa till med att hålla fartyget flytande.
Nu handlar det också om att undersöka havsbotten för att fastställa sammansättningen och byggandet av ytterligare ankarsystem. Och det måste göras förhållandevis snabbt. Målet är att ha förankringssystemet helt klart innan vinterstormarna riskerar att äventyra vrakets något bräckliga stabilitet. Till våren är det meningen att fartyget så ska bogseras iväg till skrotning och den sista vilan alldeles för ung.
Costa Concordia byggdes vid skeppsvarvet Fincantieris Sestri Ponente och var när hon togs i bruk sommaren 2006 det största fartyg som byggts i Italien. Prislappen anges till ungefär fyra miljarder kronor, vilket kan jämföras med de cirka sju miljarder kronor som tros vara slutnotan för hela bärgningsproceduren, inklusive skrotning.