Lättare lagt över Lagan
En småländsk bro blev pionjärprojekt för en i Sverige sällan skådad grundläggningsmetod. Stålrör borras ned direkt i berget, fylls med betong och utgör sedan stöd för brons balkar, en metod som enligt entreprenören Svevia är både snabb, enkel och effektiv.
5
Bilder
Svevia i Ljungby, ny typ av grundläggning när en bro byggs över Lagan. Bilden tagen den 29 november av Ulrika Andersson, Leveranstidningen Entreprenad. En liten bro i utkanten av en liten stad, men projektet är ändå ovanligt. Grundläggningen sker nämligen med en metod som i och för sig är väl känd, men som inte har använts i den här skalan i Sverige tidigare. Foto: Ulrika Andersson.
Ljungby . 2,5 kilometer ny väg ska byggas i utkanten av småländska Ljungby.
– Det är den sista delen i ringleden runt Ljungby, säger Oskar Sjöström, Svevias arbetsledare för broar på projektet.
Ringleden ska avlasta främst den tunga trafiken som i dag går rakt igenom samhället och har funnits på agenda sedan 1960-talet. Under de senaste decennierna har större delen av vägringen vuxit fram.
– Det här bli den sista delen, som knyter ihop leden, säger Oskar Sjöström.
Två cirkulationsplatser, en gång- och cykelunderfart samt en större bro ska också byggas i ett område som hittills mest bestått av skog och åkermark.
Bron läggs över Lagan och Svevia började sitt arbete i somras, stubbrytning och schakter inledde, och vägbygget har tuffat på i bra fart sedan dess.
– Vi är i stort sett klara med vägdelen, det som återstår är bullervallar mot villabebyggelsen, vi ska också göra en del planteringar och stensättningar samt cirkulationsplatser, säger Oskar Sjöström.
Den färdigbyggda leden sträcker sig från två håll mot ån, på båda sidor om Lagan övergår dock den asfalterade ytan abrupt i lera och grus. Här pågår arbetet med den nya bron som bäst, på ena sidan vattnet flyger svetslopporna när fokuserade män bearbetar de långa järnbalkarna, på den andra sidan bygger lika dedikerade arbetare formar för de betongbalkar som ska gjutas inom kort.
Broprojektet är tämligen ovanligt med svenska mått mätt.
– Grundläggningen sker med en metod man inte använt tidigare, säger Oskar Sjöström.
Bron ska bli 77 meter lång, den byggs som en samverkansbro i både stål och betong och får tre spann på 25 meter vardera som grundläggs på fyra stöd.
Vart och ett av de fyra stöden består av tre pålar som slås ner i berget.
– Det har inte funnits utrymme för den här metoden i den gamla bronormen, säger Oskar Sjöström.
Den nya normen, TK Bro, är generösare, och konstruktören Vectura har tagit chansen att använda tekniken i Ljungby.
– Det blir färre moment, därför går det lite snabbare och blir lite billigare, säger Oskar Sjöström.
I augusti började vidtog schakterna och i september började man påla.
– Vi byggde en spontlåda ut från land, 15 meter bred och tio meter djup.
Lådan fylldes sedan med sprängsten.
– Det blev rätt många lastbilslass!
Spontlådan byggdes för att ge borrpålningsmaskinen – en 70 ton tung Bauer RGT16 som underentreprenören Styrud tillhandahöll – en fast grund att stå på.
– Maskinen hade tre seriekopplade kompressorer som levererade tryckluft, säger Oskar Sjöström.
Pålningen utfördes av personal med stor erfarenhet av metoden.
– De har jobbat mycket med den, bland annat i Finland, säger Oskar Sjöström.
En borrkrona i botten borrade och röret drevs samtidigt ner.
– Man blåste rent i rören samtidigt som man borrade.
Rören drevs ner till fast berg och förankrades ett par meter ner i berget. De sattes ner i två tolvmeterssektioner som sedan stumsvetsades ihop.
Placeringen måste bli exakt.
– Det är snäva toleranser, vi hade därför satt en landgång på spontlådan där vi satt ut längd och bredd så att maskinföraren hade något att sikta på, säger Oskar Sjöström.
132 meter över havet var sluthöjden för pålarna som kapades i rätt höjd efter stoppslagning.
– Slutlängden blev 21-24 meter, säger Oskar Sjöström.
I sidled visade det sig dock att avvikelsen, som man satt till högst 100 millimeter, blev nästan dubbelt så stor, något som ledde till att konstruktörerna fick räkna om lite.
En påle per dag placerades ut och man började med pålarna som skulle sättas i vatten.
– Det är tre på varje sida på land och tre på varje sida i vattnet, förklarar Oskar Sjöström.
Parallellt byggde man en spontlåda på andra sidan och började påla där. När bropålarna satt på plats tog man sig an de pålar som krävdes för vägbanan på land.
– Vi tog alla pålar i ett svep, säger Oskar Sjöström.
I slutet av oktober var det dags att armera bropålarna. Armeringskorgar med grova järn tillverkades.
– Till varje påle var det 23 stycken med 32 millimeters stående armeringsjärn, säger Oskar Sjöström.
Korgarna skulle ner i de ungefär 24 meter långa rören.
– Vi sänkte ner dem i två sektioner med en mobilkran.
När pålarna sedan skulle gjutas krävdes en 25 meter lång betongslang och totalt 138 kubikmeter betong. Innan betongen hälldes i tömdes rören, som är täta längst ner, med hjälp av en pump som sänktes ner.
Gjutningen skedde i flera rör samtidigt.
– Vi göt dem nerifrån och upp, lite grann i taget, det tog tolv timmar att gjuta alla pålar på en sida, säger Oskar Sjöström.
Pålarna göts i november och stötvågskontrollerades sedan. Sedan dess har man arbetat med att gjuta tvärbalkar som ska läggas på de fyra brostöden, två på varje sida av ån.
– Balkarna som ska ligga i vattnet gjuter vi på stranden och lyfter ut med en mobilkran, de som ligger på pålarna på land gjuter vi på plats, förklarar Oskar Sjöström.
Den ena åsidan har försetts med tvärbalkar när Leveranstidningen Entreprenad hälsar på i slutet av november. Gjutningen av den andra sidans balkar förbereds, liksom lanseringen av de jättelika stålbalkar som ska placeras på tvärbalkarna.
– Det är tre 77 meter långa balkar som kommer hit i sektioner, vi ska svetsa och montera dem på plats, förklarar Oskar Sjöström.
Förberedelserna sker vid sidan om, sedan dras stålbalkarna ut på stöden med domkraft och vajer.
Innan lanseringen sker ska en formställning placeras ut.
– Den hamnar i höjd med balken så att vi kan gjuta när den sitter på plats förklarar Oskar Sjöström.
Formen ska byggas efter nyår och Svevia räknar med att vara klara med betongarbetena i april.
– Sen ska tätskikt, räcken och asfalt på, säger Oskar Sjöström som räknar med att vara helt klar i april-maj.
– Sedan ska bron öppnas för trafik.
Halvvägs till målet konstaterar han att grundläggningen blivit betydligt omständligare om den utförts med traditionella metoder.
– Det är mycket lösa jordmassor och långt ner till berget, plus att det är i vatten. Då hade vi fått sätta ner en massa pålar, gjuta en bottenplatta på dem och sedan bygga pålarna på plattan.
Han uppger att grundläggningen förlöpt utan problem och att slutresultatet blir likvärdigt.
– Det är en utförandeentreprenad så det är inte vi som valt metoden, men det är svårt att lösa på annat vis här, det hade gått men det hade tagit längre tid. Då hade vi fått bygga en spontlåda runt om, pumpa ut vattnet, göra en platta…. Nu är vi inte beroende av vattnet alls, vi har aldrig behövt pumpa eller hålla länsat. Det har helt enkelt gått mycket bättre.