Sirliga salvor ska skona landets känsligaste holme
Kungliga knotor kräver försiktig sprängning samtidigt som man måste förstärka allt vad tygen håller för att hålla Mälaren stången. De tekniska utmaningarna flödar när Citybanans sänktunnel ska anslutas till Riddarholmen.
8
Bilder
Riddarholmskyrkan är över 800 år gammal och måste skonas.
Foto: Ulrika Andersson Riddarholmskyrkan är över 800 år gammal och måste skonas. Foto: Ulrika Andersson
Stockholm . Det är tyst och stilla på Riddarholmen en kylslagen men solig aprildag. Det är inte mycket folk i rörelse men ett par tyska turister spankulerar ner från Riddarholmskyrkan och fotograferar sedan varandra med den glittrande Riddarfjärden och restaurangbåten Mälardrottningen som fond. Bara någon meter ifrån de glada tyskarna reser sig ett högt blått plank. Bakom den blå planket döljer sig en helt annan värld. Den som träder in bakom det blå planket har inte många kvadratmeter fast mark under fötterna. Det är trångt men ändå stort därinne, mannar och maskiner rör sig på kanten till en avgrund, en jättelik grop har grävts ur, ett schakt som nästa sommar ska vara färdigsprängt, färdigjutet och redo att ta emot och foga in Söderströmstunnelns norra sänktunnelelement, därefter ska arbetet avslutas genom att bryta igenom mot den angränsande entreprenaden närmare City.
Citybanan byggs mestadels i berg, men 300 meter rakt över Riddarfjärden ska byggas som sänktunnel. Tre tunnelemement ska fogas samman och ansluta till konstruktioner på Söder Mälarstrand och på Riddarholmen.
På Riddarholmssidan sker det mesta halvvägs ute i vattnet. Första spadtaget togs 2009, man började med att slå en stålspont runt den blivande gropen som i dag är ungefär 25 meter bred, 50 meter lång och 27 meter djup. Sedan fyllde man upp hela gropen med grus.
– Totalt har vi lagt ner 5 000-10 000 kubikmeter grus, säger Lars-Åke Ledung, Trafikverkets byggledare för betongarbetena på entreprenaden.
Stålstag sattes emellan spontväggarna för att de inte skulle vika utåt när grusmassorna fyllde ut utrymmet emellan dem.
– Det var ett myller av stag, säger Lars-Åke Ledung.
Sedan var det dags att borra ner sekantpålar. Stålrör med en diameter på 1,5 meter borrades ner till berg, sedan grävdes rören ur och gjöts. Sedan drogs rören upp.
– Vartannat rör gjöts oarmerat, sedan borrade vi ner ett rör emellan som vi satte ner en armeringskorg som vi gjöt, förklarar Lars-Åke Ledung.
De längsta sekantpålarna är 17-18 meter långa. De sitter omlott och har också borrats ned ungefär en halv meter ner i berget.
– Det skulle bli en helt tät betongvägg som kan hålla Mälaren ute, kommenterar Lars-Åke Ledung.
För att stärka upp sekantpåleväggen ytterligare sattes dubb ner i sekantpålarnas botten och vidare en bra bit ner i berget
– Då kan väggen inte kollapsa av vattentrycket, det är tusentals ton, konstaterar Lars-Åke Ledung.
När dubben satt på plats började man injektera.
– Vi ridåinjekterade i varannan sekantpåle och pressade ut cement för att fylla i eventuella sprickor och täta upp i berget så att vi slipper vattenläckage, vi botteninjekterade också i ett rutnät, säger Lars-Åke Ledung.
Ridåinjekteringen går 15 meter ner i berget och botteninjekteringen 5-7 meter under bergbotten.
Förstärkningsarbetet fortsatte med att schakta, kapa stag och gjuta en gånger en meter stora balkar, så kallade hammarband, på sidorna. Mellan dessa sattes stora stämp. Stag borrades också ut snett ned ända ut i berget på de svaga ställena och förankrades.
När man genomfört alla steg på en nivå schaktade man sig vidare ner i gropen och upprepade proceduren.
Till sist nådde man ner till den gamla sjöbotten, och släppte in ett gäng ivriga arkeologer som fick arbeta sig ned från 1860-talets lager till massor som stammar från 1600-talet.
– Vi fingrävde och de övervakade, först hamnade vi i ett koltäcke från ångfartygens tid, där hittade vi ölflaskor, tappat gods och andra mindre fynd, berättar Lars-Åke Ledung.
Tre sommarmånader 2011 var det arkeologerna som höll i taktpinnen på Riddarholmen. Det gjorde dock inga sensationella fynd.
– De hade nog velat hitta ett gammalt fartyg, nu blev det bara delar av en gammal kölstock innan vi nådde ner till moränlagret, säger Lars-Åke Ledung.
När de arkeologiska äventyren var avklarade gjöt man en fotbalk runt hela gropen, mellan bergets överyta och sekantpåleväggen. Ett 70-tal bergstag förankrades också 15-20 meter in i berget och provdrogs för säkerhets skull.
– Problemet här var att kunna borra i berget utan att vi fick Mälaren på oss, säger Lars-Åke Ledung.
När gropen var stabiliserad och urgrävd var det dags att ge sig på själva sprängningsarbetet. Sprängningarna påbörjades i slutet av 2011 och har varit tämligen komplicerade.
– Vi har hälften av landets känsligaste byggnader just på den här holmen, säger Lars-Åke Ledung.
Riddarholmen beskrivs ofta som Stockholms eller till och med landets historiska centrum. Riddarholmskyrkan tornar upp sig mitt på den lilla ön, både Gustav II Adolf, Karl XII och Gustav V har fått sitt sista vilorum här och vare sig de kungliga knotorna eller de respektingivande gamla byggnaderna får vibreras sönder. Kyrkan och flera andra fastigheter är grundlagda på 1200-talet och de något yngre 1600-talshusen vilar i många fall på äldre grunder eller källarvalv.
– Vi har väldigt höga krav på oss när det gäller sprängningsarbetena, det har tagit oss nästan fyra månader att komma så här långt, i en annan situation hade vi nog sprängt klart den här mängden på halva tiden, säger Lars-Åke Ledung
Statens fastighetsverk, Riksantikvarieämbetet och andra institutioner har övervakat minsta steg och dessutom inventerat varje skrymsle på holmen. Inhyrd expertis har satt vibrationsvärden som inte får överskridas, en hel del säkerhetsåtgärder har också vidtagits i byggnaderna.
– Vi ska spränga bort ungefär 10 000 kubikmeter berg och får bara använda väldigt små salvor, vi får inte heller använda stora samverkande laddningar utan får dutta lite här och där, till och med när vi ska öppna upp en bergyta för vi ta det lugnt, gräva ur och sen ta lite till, säger Lars-Åke Ledung.
Den sista stora salvan gick i början av april. Bergväggarna har dessutom vajersågats släta och jämna för att kunna användas som gjutform.
Kompletterande sprängningar ska genomföras under april och i sommar blir det också små salvor.
– Men det är mest gjutningsarbeten kvar, säger Lars-Åke Ledung.
Inga lastbilar får köras över den känsliga Riddarholmen så alla massor lastas på pråmar som tar materialet till Ulvsunda.
– Vi kontrollerar massorna, de flesta är rena och kan användas som fyllnadsmassor på andra byggen, säger Lars-Åke Ledung.
Inte ens betongbilarna får beträda Riddarholmen utan skeppas över från Söder Mälarstrand.
– Det får plats två bilar på ett fartyg så vi kan ta emot åtta bilar i timmen, när de sen kommer hit får de knappt plats. Logistiken är nog vårt största problem, säger Lars-Åke Ledung.
Söderströmstunneln består av en tågtunnel och en servicetunnel som läggs med tre procents lutning från Söder Mälarstrand till Riddarholmen. Sänktunnelelementet som ska anslutas mot Riddarholmen ska skjutas in 5-6 meter i ett foghus, en 26 meter bred betongkonstruktion med 2,5 meter tjocka betongväggar runt om.
– Men bergtäckningen i ett av hörnen ovanför servicetunneln var för dålig, därför får vi dyka ner med den 14 procent för att komma under berg, förklarar Lars-Åke Ledung.
När foghuset är gjutet ska nya väggar byggas både inuti och ovanpå konstruktionen. När de är klara kan man riva de yttre vallarna så att vattnet står rätt inpå foghuset.
– Sedan kan man trä in tunnelelementet som då vilar på provisoriska stöd, sätta in tätning och när det är helt tätt pumpar vi ut vattnet, säger Lars-Åke Ledung.
En förlängning på tunneln ska sedan gjutas, från foghuset byggs en 30 meter lång cut and cover tunnel. Betongtunneln ska gå sex meter in i berget, därefter ska man på Söderströmsentreprenaden spränga sig ytterligare 15 meter in i berget innan man når Cityentreprenaden som spränger bergtunnel från andra hållet.
– Det kommer att ta minst ett år att ta sig in de sista 15 meterna, man får spränga bort 1,5 meter, sen gjuta, sen spränga 1,5 meter och så vidare, säger Lars-Åke Ledung.
Han konstaterar att projektet är något försenat efter vissa tidsödande men väntade utmaningar.
– Det har varit en del vattenläckage och bergförankringar som inte fäst, vi har funnit en del sprickor som varit fyllda av lera som vi inte kunnat injektera i, när vattnet sedan spolat bort leran blir det läckage och vi har fått täta i efterhand.
Alla problem har gått att lösa, men man ligger lite efter.
– Men det har ingen betydelse för Citybanan i stort, betonar Lars-Åke Ledung.
FAKTA CITYBANAN
Citybanan ska gå mellan Södra Station och Tomteboda.
Banan består av en tågtunnel, men två tågspår, och en räddnings- och servicetunnel. En järnvägsbro i Årsta, två nya stationer (vid Stockholm Central och Odenplan) ska också byggas.
Hela projektet beräknas kosta 16,8 miljarder kronor (i 2007 års penningvärde).
Syftet är att dubbla tågkapaciteten genom Stockholm.
Citybanan ska öppnas för trafik 2017.
FAKTA SÖDERSTRÖMSTUNNELN
300 meter sänktunnel mellan Söder Mälarstrand och Riddarholmen.
Tre sänktunnelelement läggs ner med tre procents lutning.
Tunneln ska vila på en grund av stålkärnepålar och betong.
Varje sänktunnelement väger 20 000 ton när det är färdigjutet. Delarna är ungefär 100 meter långa, tio meter höga och 20 meter breda.
Sänktunneln spänns in i Mariaberget men är rörlig mot Riddarholmen.
Kostnad: 1,3 miljarder kronor.