Utpressning med mersmak
Rädslan att bli snuvade på projekten tvingade kommunerna att ställa upp när regeringen påbjöd medfinansiering. Utpressning, tyckte många även om SKL noterar att resultatet blev kreativa lösningar och många upplösta surdegar. Det visar en ny rapport.
– Pengar till nya investeringar var väldigt begränsade, konstaterade Trafikverkets Susanne Ingo på SKL under ett av seminarierna på årets Transportforum i Linköping.
Regeringen var redan från början mycket tydlig med att medfinansiering uppmuntrades, och kommuner och landsting uppfattade också snabbt att man måste vara aktiv om det skulle bli något byggt på hemmaplan. Regeringen räknade kallt med att få in cirka 65 miljarder från andra parter, knappt 40 miljarder beräknades trilla in från trängselskatter och 6,5 från brukaravgifter. Resten skulle då andra finansiärer stå för, främst kommuner och landsting.
50 avtal
Trafikverket och Sveriges kommuner och landsting (SKL), har i en gemensam rapport försökt se var medfinansieringspengarna gått.
– Resultatet visar att 50 miljarder gick till storstäder och tätorter, säger Susanne Ingo.
Totalt har ungefär 50 avtal om medfinansiering tecknats, häften av dessa gäller investeringar i vägtransportsystemet, berättar Susanne Ingo.
– Det har varit både förbättringar och nyinvesteringar, många resecentrum och trafikplatser.
Många av medfinansieringsprojekten är små, men fyra riktigt stora: Förbifart Stockholm, det västsvenska infrastrukturpaketet, Norra Länken och Citybanan.
Utpressning
Rapporten visar också att många kommuner känt sig tvingade att vara med.
– I intervjuer har de beskrivit det som utpressning, ställ upp eller bli utan, förklarade Anna Andersson på Transportforum.
De allra flesta av SKL:s medlemmar vände sig starkt mot tanken på att de måste vara med och betala för statliga infrastrukturprojekt. Men behoven var skriande och kommuner som sett sina angelägna projekt hoppa in och sedan ut ur Trafikverkets planering blev rädda att bli sittande med "Svarte Petter" om de inte ställde upp.
– Annars blir man kvar på perrongen och nästa tåg går inte förrän 2021, beskriver Anna Andersson, som ser de kommuner som har trängselskatt som ett slags vinnare i sammanhanget.
– De har haft en stor fördel eftersom någon annan betalar och det har blivit allt mer accepterat med trängselavgifter. De som inte har den möjligheten måste finansiera projekten på något annat sätt.
Ett sätt är att exploatera mark som får ett nytt värde tack vare den nya infrastrukturen.
– Men i många fall finns inte den möjligheten, det finns behov i hela landet men inte tillväxt i hela landet, kommenterar Anna Andersson.
Surdegar
Tvånget till trots har medfinansieringen ändå fört med sig en hel del gott, kommenterar Anna Andersson.
– Ett antal surdegar i landet har kunnat lösas upp.
Hon tycker dessutom att de gemensamma projekten lett till kreativare och bättre lösningar.
– Man har fått in ny energi i samhällsbyggandet. Kommunerna har känt att det är värt att vara med i detta även om det är svårt att kvantifiera nyttan.
Summa summarum konstaterar hon att processen gått alldeles för fort och att tydliga spelregler saknas.
Problem
Göran Cars, professor på KTH, konstaterade också under seminariet att det finns många fördelar med medfinansiering, inte minst att medfinansiärerna blir en jämbördig part och att man då kan använda givna resurser effektivare och uppnå kreativare lösningar.
Sammantaget tror han det kan bli mer pengar till infrastruktur, en effektivare process och ett bättre utfall.
Han ser dock ett problem i risken att rika och villiga kommuner går före i kön.
– Det är ett reellt problem som måste hanteras.