Tät trafik i trånga tunnlar
Det krävs minutiös planering när konsortiet Märsta Förenade Åkeriföretag och Foria ska lasta ut drygt två miljoner ton berg från Citybanan. Tunnlarna är trånga och när de väldiga bergekipagen krånglat sig ur dem väntar tät innerstadstrafik.
Arbetet drogs igång i våras, men Lars Johansson, arbetsledare på FORIA som jobbar uteslutande med konsortiejobb, förklarar att projektet ännu är inne i en inledande fas.
– I natt har jag 19 ekipage på två tunnlar.
Det är minst sagt trångt i stockholmstrafiken och transporterna utförs därför främst nattetid. Särskilt Norrströmstunneln ligger trångt till med påslag på Klarastrandsleden och Kungsbron som dagligen proppas igen av stockholmsbilister, kollektivtrafik och taxibilar. I dagsläget kör man därför från cirka 18-19-tiden till gryningen cirka 0500-0600.
Nattjobb
Summa summarum tar konsortiet varje vecka ut 5 000-10 000 kubikmeter material per tunnel. Det är inte lätt att planera arbetet i den här fasen av projektet.
– Det är rätt svajigt, en kväll kanske det inte blir någon sprängning och den andra blir det flera, säger Lars Johansson.
Båda beställarna (Oden och NCC) har egen borrutrustning och även nattetid är det verksamhet på båda etapperna.
– Det är ändå bättre att vi kör nattetid, då är det mindre folk inne i de trånga tunnlarna, säger Kjell Jansson, arbetsledare på Märsta Förenade Åkeriföretag.
Tanken är att kunna skapa mellanlager som konsortiet(bilarna) sedan kan beta av i ett jämnt flöde. Men än så länge får de hämta bergmaterial efter varje salva.
– De vill ha rent så fort som möjligt, säger Lars Johansson.
Mellanlager
Ett mellanlager blir troligen aktuellt tidigast efter årsskiftet, det finns inte plats innan dess.
– De har precis avslutat arbetena med arbetstunneln och sedan ska det bli ett delta av tunnlar som förgrenar sig in i berget, säger Ingemar Cehlin.
När all personal och alla anställda ska trängas i arbetstunneln blir det inte mycket plats över till ett mellanlager.
– NCC har i dag fem fronter, när allt är igång blir det 20–23 fronter, säger Lars Johansson som tror att man i vissa skeden kommer att bli tvungen att köra dygnet runt.
– Lastmaskinen klarar att förse 14 bilar och vi har lovat att kunna transportera maximalt 2 000 kubikmeter per dag, det blir 300 lass om dagen. Vi räknar med att vi ibland kommer att få köra i två skift.
Då gäller det också att hitta andra uppdrag för bilen under dagen, för att hålla både fordon och förare sysselsatta.
Samspel
Konsortiet räknar med att ha i snitt 20 bilar igång i 2,5 år på båda projekten. Med tanke på omständigheterna under Stockholms innerstad räcker det inte att ha många bilar tillgängliga, de måste få plats i de trånga utrymmena också.
– Där det är lättåtkomligt kan vi köra med tolv bilar, men är det trångt kanske vi får nöja oss med åtta, säger Lars Johansson.
Lastningen sköts av Värmdö Schaktmaskiner AB som förser varje tunnel med en Cat 980 lastmaskin med förare.
Materialet körs till Ballast krossanläggningar i Vårby och Rotebro och Lars Johansson har täta kontakter med deras stationschefer för att kunna dirigera bilarna till anläggningen med störst behov.
Han har också en viss backup om något fordon skulle fallera.
– Det är samspel med åkerierna, vi får lägga pussel men det går, kommenterar Lars Johansson.
Trånga tunnlar
De båda projekten är tämligen likartade. NCC har dock specifika skjuttider, bland annat för att de måste uppfylla vissa krav på vibrationer, varna och ibland utrymma stationer innan de får fyra av en laddning.
– Det är mer komplicerat under tunnelbanan, på vissa ställen får de bara skjuta en meter i taget, kommenterar Ingemar Cehlin.
Men de strikta kraven gör också att en missad skjuttid får konsekvenser.
– Missar de tiden 1445 kan det inte utföra jobbet en timme senare utan måste kanske vänta till 2045, säger Lars Johansson.
Båda tunnlarna är mycket trånga, till skillnad från de rymliga motorvägstunnlar konsortiet jobbade i på Norra länken är det nu cellskräcksvarning på vissa ställen.
– Där var det 18–12 meter tvåfilig motorväg, här är det betydligt mindre plats, konstaterar Lars Johansson.
Sårbart
Med tanke på att det är flera borriggar som ska laddas, ett otal salvor som ska skjutas och bergrum som sedan ska injekteras lär förarna ibland få vänta på sin tur och Lars Johansson har ett digert jobb att hålla reda på hur många bilar som behövs och när de ska finnas på plats. Han för därför en ständig dialog med arbetsledningen på plats och med transportledningen på Foria/Märsta Förenade.
– I dag är det till exempel stopp på Odentunneln eftersom de ska injektera, då blir det två salvor i morgon i stället, säger han.
Han konstaterar att det är minst sagt en utmaning att få ut allt berg mitt i stan.
– Det är ett rätt sårbart projekt, det är rätt stökigt och kör lätt ihop sig.
Fler fronter
Nu frampå höstkanten börjar i alla fall rutinerna sätta sig. I Norrströmstunneln var det så trångt i början att man fick använda boggibilar istället för trailrar.
– Trailrarna kom inte runt därnere medan boggibilarna kunde vända nere i tunneln, säger Lars Johansson.
Nu har beställaren sprängt ut en verkstad i berget, och det skapades då en slags vändplan som trailarna kan begagna sig av.
Den första tiden har varit intensiv för alla inblandade och det har blivit både dags- kvälls- och nattjobb för Lars Johanssons del.
– Man får ligga i när det trycker på så här, man måste känna av chaufförerna och de måste lära sig hur man sköter jobbet på ett effektivt sätt. I dag ska de till exempel injektera i tunneln och det blir bekymmersamt för oss för då måste vi hitta andra jobb till bilarna. Om ett halvår kommer det inte att vara ett problem för då finns det kanske sju fronter till för bilarna att vara på.