Första försöket gjordes våren 1993 då Hallbor gav upp praktiskt taget innan borrhuvudet med 9,1 meters diameter ens hann äta sig in i åsen. För Åsa gick det bättre. Hon började sin resa hösten 2005 och har sedan dess borrat sig igenom en starkt varierande geologi med gnejs, amfibolit och diabas. Delvis har åsen också varit extremt vattenfylld, vilket försvårat tunnelarbetarnas vardag avsevärt och fördröjt färdigställandet. Det gäller i synnerhet den sprickiga, så kallade Möllebackzonen där anläggarna först fryste berget längs en 130 meter lång sträcka innan borren släpptes fram. I och med Åsas genombrott är det första av de två planerade tunnelrören för den dubbelspåriga järnvägen färdigborrat. – Det är en stor dag för alla projektmedarbetare, och ett stort steg mot att lösa Västkustbanans största flaskhals, säger Trafikverkets projektchef Per Rydberg. Men vägen har varit lång och vindlande allt sedan Kraftbyggarna inledde det arbete som 1993 beräknades ta ungefär tre år och beräknades kosta knappt 1,3 miljarder kronor. Till hjälp hade entreprenören en veritabel tunnelfabrik inklusive järnvägsspår, tåg och en automatisk lastprocess som tidigare använts med stor framgång. Den metod som slog praktiskt taget alla tidigare tunneldrivningsrekord i det hårda svenska urberget visade sig dock vara helt oanvändbar i den porösa åsen. Entreprenörerna övergick till att använda konventionell borrning och sprängning, men gav slutgiltigt upp år 1995. När Skanska tog över taktpinnen 1996 hade man hunnit ungefär tre kilometer in i åsen med det första tunnelröret. Ett problem var att tunneln fungerade som ett gigantiskt dräneringsrör som tömde åsen på vatten. Därför användes ett tätningsmedel som bland annat innehöll akrylamid, ett ämne som betraktas som cancerframkallande och kan ge allvarliga störningar på nervsystemet. Ämnet läckte ut och förorenade grundvatten och brunnar och innebar att arbetet stoppades på nytt hösten 1997. Ett resultat var att leverantören, som bland annat beskylldes för att ha mörkat riskerna med tätningsmedlet valde att byta namn från Rhône-Poulenc till Rhodia. 2004 återupptogs arbetet med tunneldrivningen, den här gången av ett konsortium bestående av Skanska och den franska entreprenören Vinci. Den nya, 250 meter långa, tunnelborrmaskinen Åsa inledde sin resa hösten 2005. Den sköldade maskinen är speciellt anpassad för åsens skiftande geologi. För att hindra grundvatten från att läcka in i tunneln byggs ett vattentätt rör i direkt anslutning till tunnelborrmaskinen. Metoden kallas lining och består av betongringar där varje ring består av åtta betongsegment. Varje segment är 2,2 meter brett och väger tolv ton. Totalt behövs ungefär 40 000 betongsegment. Nu har alltså Åsa tagit sig helt igenom det första tunnelröret. Enligt nuvarande planer kommer de första tågen att rulla genom Hallandsås 2015. Och med den första tunneln som referensobjekt är entreprenörerna väl medvetna om vad som väntar och räknar med att tidplanen kommer att hålla. – Vi har en väl fungerande metod och har skaffat oss viktiga erfarenheter som vi tar med oss inför den fortsatta borrningen, säger Anders Rehnström, projektdirektör Skanska-Vinci. Västkustbanan är i dag till 85 procent utbyggd till dubbelspår. Största problemen för dagens trafik är just över Hallandsås där enkelspåret som färdigställdes 1885 går i snäva kurvor och bitvis branta sluttningar. Situationen blir vanligtvis än svårare under höstarna då löv samlas längs rälsen och under vinterns snöperioder då risken för oplanerade stopp i trafiken ökar väsentligt. När dubbelspåret genom åsen färdigställts i de två 8,7 kilometer långa tunnlarna ökar kapaciteten på Västkustbanan avsevärt. Dels kan tågens godsvikt fördubblas, och dels kan hastigheten öka från 80 till 200 kilometer i timmen. Sammantaget kan antalet tåg per timme ökas från fyra till 24. Den slutliga kostnade för projektet beräknas nu till 10,5 miljarder kronor i 2008 års penningvärde.