Tanken är att höjda skatter på drivmedel ska fungera som en klimatpolitisk åtgärd som ska styra över trafik från vägarna till järnvägen. Enligt en mängd kritiker saknar argumentationen substans, inte minst eftersom det i Sverige finns ungefär 42 500 mil väg och enbart 1 200 mil järnväg, järnväg som dessutom redan i dag till stora delar ligger väldigt nära kapacitetstaket. Men det finns även andra svårigheter att övervinna. – En bensinskattehöjning ändrar inte vanor. Man drar in på något annat i stället, säger Örjan Hultåker, rutinerad marknads- och opinionsundersökare som vd för Skop. Motormännens Susanne Lekengård är mycket kritisk till förslaget och ser andra lösningar som betydligt effektivare om man vill minska miljöbelastningen. – Drivmedelsskatten slår mot glesbygd och låginkomsttagare. Bränsle är en tung del av hushållsbudgeten. Ensamma mammor behöver bilen. Snålkörning ger en minskning av utsläppen med 15 procent. Det motsvarar att alla bilar i Göteborg, Stockholm och Malmö försvinner, säger Susanne Lekengård. Motormännen är mycket negativa till vad man ser som en ren skattehöjning riktad till en redan tidigare överbeskattad kategori. Redan i dag betalar bilisterna i runda tal 80 miljarder kronor per år till statskassan i form av skatter och pålagor. Den som verkligen vill förbättra miljön borde i stället satsa på att ge bilägarna de incitament som behövs för att modernisera bilparken. Det kan exempelvis vara skrotningspremier eller teknikneutrala miljöbilspremier. Med en större andel moderna, energieffektiva och trafiksäkra fordon på våra vägar minskar såväl behovet av fossila bränslen som utsläpp. Problemet gäller både privatbilism och yrkestrafik. Eftersom ungefär 40 procent av lastbilarna på Sveriges landsvägar är utländska skulle den högre drivmedelsskatten dessutom minska svenska åkeriers konkurrenskraft. En skattehöjning med 50 procent, vilket nämnts i sammanhanget, innebär en årlig kostnadsökning kring en kvarts miljon kronor för en lastbil som rullar 20 000 mil per år. Sveriges Åkeriföretags vd Johan Lindström menar att det vore betydligt bättre för miljön att införa skrotningspremier för gamla lastbilar, skattesubventioner för investeringar i lastbilar med Euro 5- och Euro 6-motorer samt en övergång till den svavelfria Europadieseln som i ett livscykelperspektiv är ett bättre miljöalternativ än den svenska MK1-dieseln. Av snarlika skäl möts även den föreslagna kilometerskatten med mycket stor skepsis från marknaden. Där så är möjligt transporteras redan gods på järnväg. Det är små möjligheter med ytterligare konverteringar samtidigt som varje ytterligare pålaga slår hårt mot Sveriges närmare 10 000 åkerier. – Åkerierna håller på att konkurreras ut. Redan nu bedrivs ungefär 40 procent av fjärrtrafiken av utländska företag – en anledning till den utvecklingen är de skatter som belastar svenska företag. För flertalet transportörer innebär en kilometerskatt inget styrmedel eftersom det inte finns något alternativ. De ökade kostnaderna hamnar till slut på blöjor och mjölk. Det är en inflationsdrivande politik som slår mot konsumenterna, säger Johan Lindström. Han betonar också att det redan är en så stor kostnadsskillnad mellan Sverige och Europa att svenska företag lagt ner utrikestransporterna. Och värre kan det bli, enligt Karolina Boholm, Skogsindustrierna. – Den höjda skatten slår hårdast mot skogsindustrin. Vår bedömning är att 30 procent av tillgänglig virkestillgång blir olönsam. Det innebär i slutändan ett minskat exportvärde på 35 miljarder kronor per år. Samtidigt är den ett hot mot energiomställningen. Kilometerskatten belastar ett avstånd och i synnerhet bioenergi, exempelvis grot, är särskilt känsligt för transportkostnader, säger Karolina Boholm. Infrastrukturminister Åsa Torstensson kunde åtminstone göra sitt för att lugna seminariedeltagarna. – Inom Alliansen har vi inga ambitioner att införa kilometerskatt, bland annat för att den slår mot både landsbygd och skogsindustri.