Biodrivmedel framställda av svenska råvaror står tillsammans med den importerade sockerrörsetanolen för cirka fem procent av den totala användningen av drivmedel i Sverige. Enligt en ny analys som utförts av Lunds Tekniska Universitet är dessa effektivare än man trott när det gäller att minska utsläppen, forskarrapporten -som fått namnet "Livscykelanalys av svenska biodrivmedel"- visar att utsläppen av växthusgaser reduceras med 65 -148 procent om man använder sig av biodrivmedel i stället för bensin och diesel, detta även om man räknar med de omdebatterade markeffekterna. Forskarna har tittat på biogas från sockerbetor, vall, majs samt restprodukter i form av hushållsavfall, industriavfall och gödsel, biodiesel från raps, etanol från vete och sockerbetor samt etanol från sockerrör från Brasilien. De har också analyserat biogas och etanol från vete. Fokus har legat på hela kedjan, från odling till framställning till användning i fordon, man har mätt växthusgaser som koloxid, kväveoxider, svaveldioxid och kolväten, men också tittat på övergödning, försurning, marknära ozon och partiklar, både tunga och lätta fordon har varit med i studien och biodrivmedlens eventuella markeffekter (både direkta och indirekta) har analyserats. Man har också räknat med transporter och vilka utsläppsminskningar drivmedlet och dess eventuella biprodukter leder till, till exempel när man kan ersätta importerat sojafoder med lokalt drank, en biprodukt från etanoltillverkningen. Resultatet visar att biodrivmedlet klår de fossila bränslena rejält när det gäller utsläpp. Enligt Pål Börjesson, på avdelningen för Miljö- och energisystem på Lunds Tekniska Universitet, reduceras utsläppen av växthusgaser med minst 65 procent om man använder biodrivmedel i stället för bensin och diesel. Biogasen är osannolikt bra med en minskning på 148 procent, en rekordsiffra som främst kommer sig av att den gödsel som biogasen tillverkas av slipper lagras, en process där stora mängder lust- och metangas släpps ut. - Även om vi räknar med markeffekterna är biodrivmedlen över 50 procent bättre jämfört med bensin och diesel. Forskarna anser sig också ha vederlagt argumentet att svenska energiodlingar ger upphov till indirekta markeffekter. En direkt markeffekt uppstår när man byter gröda och därmed eventuellt ändrar kolinnehållet i marken, till exempel om man börjar odla ettåriga drivmedelsgrödor på en mark där man tidigare odlat gräs. De indirekta markeffekterna är lurigare, här utgår man från ett resonemang där det faktum att man börjar odla energigrödor någonstans antas innebära att man i en annan del av världen måste odla upp mark för att kompensera för bortfallet, och därmed riskera att orsaka nya utsläpp från den kolrika marken. Men risken för dylika effekter är mycket liten i Sverige anser forskarna, här finns redan outnyttjad åkermark, det går också att effektivisera och intensifiera vallodlingen med rätt grödor, på så sätt skulle 10-20 procent av åkermarken kunna användas för energiodlingar utan att några nya åkrar måste odlas upp, uppger Pål Börjesson. - Vi skulle kunna frigöra ganska mycket mark och det blir ingen indirekt markeffekt eftersom vi redan har en buffert, vi i Sverige kan odla grödorna på existerande mark. Han ser trots detta en stor förbättringspotential i systemet och framhåller att det går att kompensera eventuella markeffekter genom att välja rätt sorts gödsel och att ta fram växter förädlade för att passa som energigrödor. Det är också viktigt att använda rätt bränsle i de anläggningar där drivmedlet framställs. Pål Börjesson konstaterar att varje biodrivmedel har sina för- och nackdelar men att alla behövs. Om vi nyttjar biodrivmedel framställt från svenska jordbruksråvaror fullt ut kan det ändå bara ersätta 10-15 procent av bensin och diesel. - Systemet är begränsat i sin omfattning. Denna första generation biodrivmedel kan dock kompletteras med en andra generation som grundas på skogsråvara. Den totala volymen kan dock aldrig ersätta mer än kanske en fjärdedel av den bensin och den diesel som brukas i dag, uppger Pål Börjesson. Han ser dock inte detta som ett underbetyg åt biodrivmedlen och förklarar att en stor del av det som återstår kan åtgärdas med hjälp av effektivare fordon, till exempel elhybrider. Initiativtagare till rapporten är Svenskt Gastekniskt Centrum. Studien har granskats av IVL Svenska Miljöinstitutet och är finansierad av AGA Gas AB, Ageratec, Avfall Sverige, BioAlcohol Fuel Foundation, Energigårdarna, Eon Gas Sverige AB, Flotech/Greenlane Biogas, Fordonsgas Sverige, Flygbussarna, Göteborg Energi AB, Kraftringen Produktion AB, LRF, Lantmännen Energi, Läckeby Water AB, Malmberg Water AB, Norups Gård, Perstorp Bioproducts Preem Petroleum, Sekab, SL, Stockholm Gas, Svensk Biogas AB, Svensk Raps, Öresundskraft och Energimyndigheten.