Stor risk med liten lutning
Stelbenta regler gör kurviga flerfältsvägar farliga. När folk inte riskerar möte kör de om och byter fil även i snålt lutade kurvor som utsätter fordonet för höga sidkrafter. De hävdar Johan Granlund på Vectura som vill se maximalt uppbankade kurvor.
I Danmark får projektören själv räkna ut ett rimligt skevningsvärde, men i Sverige är man tvungen att ta något av tre förbestämda värden: 2,5 procent, 4,0 procent eller 5,5 procent. Inte så lyckat, anser Johan Granlund, teknikchef för drift och underhåll på Vectura (fd Vägverket Konsult).
- Det funkar rimligt för en vanlig tvåfältsväg, men för flerfältsvägar fungerar det inte bra, konstaterar han.
På en tvåfältsväg är det otänkbart att försöka köra om i en tvär kurva. På en flerfältsväg sker det hela tiden, bilisterna vet att de inte riskerar möte och gasar därför glatt förbi varandra eller byter fil- även i en kurva.
- Vid ett mjukt filbyte fungerar det, men blir filbytet hastigt kan fordonet utsättas för över 35 procent större sidkrafter än om de låg i samma körfält genom hela kurvan, ett faktum som lett många i fördärvet, säger Johan Granlund och noterar att olycksutfallet visar att bilister som bytt fil är överrepresenterade.
Lutningen i kurvor på flerfältsvägar är i många fall för liten anser han.
- En enkel slutsats är att man bör ta till den största lutningen på 5,5 procent när man bygger en tvär kurva på en flerfältsväg där hastigheten är hög. Då kan man ge folk de bästa förutsättningarna för att klara kurvan.
I vissa fall får man inte föreskriva så mycket 5,5 procent, men där det är OK finns inte mycket att tveka om anser han.
- En lutning på 5,5 procent innebär inte en oacceptabel risk för de som kör i kurva, jag anser att man bör undvika lägre lutning i tvära flerfältskurvor med hög tillåten fart.
Han anser dessutom att 5,5 procent är för lite i vissa kurvor och efterlyser möjligheten att välja betydligt större lutningar.
- I Norge, som har samma klimat och likartad vagnpark som vik, kan man luta vägen upp till 9,5 procent om man räknar med byggtoleransen. Då förstår jag inte varför vi måste nöja oss med 5,5 procent (6,0 procent med byggtolerans), säger han och tillägger att man i USA kan man luta vägen upp till tolv procent i kurvor och i områden med vintervita vägar upp till åtta procent.
En nackdel med en större lutning är att risken för glidning ökar. Måste ett fordon av någon anledning stanna och sedan starta mitt i kurvan kan det hända att det kanar i sidled om lutningen är för stor.
- Men hur ofta händer det att man måste starta och stanna på en höghastighetsväg? Konsekvensen av glidning i 5-10 km/timmen blir dessutom mycket mindre än om man får en sladd i 100 km/timmenpå grund av att vägen inte har tillräcklig sidostöttning, man kanske glider in i ett vägräcke och bucklar till bilen. För mig framstår utfallet av riskbedömningen entydigt, en hög skevning ger klart bättre säkerhet, säger Johan Granlund.
Han tillägger att studier visat att lastbilsolyckorna minskar med fem procent för varje procentenhet man ökar kurvans skevning.
- När det gäller glidningsproblematiken ställs också krav på drift- och underhållsentreprenörerna att de ska upprätthålla en viss friktion på vägbanan, om glidning uppstår har de knappast skött sitt jobb. Är det halt ute är det faktiskt ännu viktigare med en stor lutning. Fysikens lagar visar att det är bara skevningen som håller dig kvar på vägen om friktionen är mycket låg.
Johan Granlund beklagar att man i den svenska normen för kurvutformning har föredragit att minimera risken för glidning i låg fart stället för att öka kurvstabiliteten i normal landsvägsfart vid halt väglag.
- Nu får man satsa på att sänka hastigheten i tvära platta kurvor, särskilt vid halka, och kanske sätta upp varningsskyltar. Men för nya vägar anser jag att man bör bygga dem ordentligt uppbankade redan från början.