Borlänge. Svenska vägar blir bättre och bättre. Enligt Johan Granlund, teknikchef för drift och underhåll på Vectura (fd Vägverket Konsult) sker en kontinuerlig lasermätning av hela vägnätet, och staten följer noggrannt upp var det är oacceptabelt dåligt och styr underhållet så att en god standard kan upprätthållas.

Men på sina ställen är det fortfarande helt förfärligt dåligt och det finns många sätt en väg kan vara usel på. Enligt Johan Granlund kan den vara både spårig, guppig och vinglig, och varje typ av vägskada medför olika negativa konsekvenser.

En spårig väg innebär att vägen slitits ned längs en lång sträcka. Vintertid kan djupa isspår bildas även där asfalten inte är spårig. Isspåren kan absolut leda till incidenter där föraren nästan tappar herraväldet över bilen och till fullbordade olyckor. Men spåren som finns i själva asfalten har faktiskt mycket liten inverkan på olycksrisken förklarar Johan Granlund.

- Spår i asfalten kan förvånansvärt sällan kopplas till olycksfall.

Då är guppiga vägar betydligt farligare anger han och hänvisar till en studie av alla svenska trafikolyckor under sex års tid på belagda sträckor där man uteslöt viltolyckor, korsningsolyckor och följdolyckor.

När man jämförde de 78 000 olyckor som återstod visade det sig att spårig asfalt inte gav fler olycksfall men att det fanns en tydlig koppling mellan guppiga vägar och ökad olycksfrekvens. Guppigheten blir riskabel eftersom fordonet tappar kontakten med vägbanan.

Det kan också leda till att styrningen påverkas.

- Ett gupp kan innebära små krafter i en modern personbil medan det för tunga fordon ger stora bekymmer med så kallad guppstyrning, säger Johan Granlund.

Ett gupp kan också leda till att fordonets vikt förflyttas, ett hjul tappar belastningen och vikt måste tas upp av ett annat hjul.

- Fordonets totala väggrepp sjunker och blir dessutom snedfördelat mellan hjulen så att det vid samtidig bromsning drar snett.

Ett gupp kan förvisso leda till att en sömnig förare vaknar till. Men är en längre vägsträcka långsträckt guppig kan han eller hon i stället drabbas av utmattning.

- Musklerna spänns, det blir svårt att se skarpt, pulsen stegras och andningsfrekvensen ökar. Man blir med tiden allt tröttare i kroppen och reaktionstiden ökar. Förares försämrade prestationsförmåga på grund av färdvibrationer på ojämn väg har också visat sig sitta i vid körning på efterföljande slät vägbana. När vägbanan är storskaligt deformerad kan det bli en slags berg- och dalbana och om den läggs över med ett tunt jämntjockt lager asfalt kan vägen sedan ge samma rörelsemönster som farfars gungstol och babyns säng- balansorganet påverkas och man vaggas till sömns, säger Johan Granlund.

Vägars guppighet mäts med måttet IRI där en slät väg har värden upp till cirka ett och en väg med värden över tre anses vara i så dåligt skick att åtgärder bör vidtas.

- Olycksutfallet ökar med mer än 20 procent från det att en medeltrafikerad väg är nyanlagd till dess att vägbeläggningen bör åtgärdas, kommenterar Johan Granlund.

Vägens vinglighet har också stor betydelse för olycksrisken. En vinglig väg böljar hit och dit vilket gör att höga och därmed tunga fordon kränger i sidled. För att kunna mäta vägarnas skick krävs adekvata mått.

Vectura har på Trafikverkets uppdrag tagit fram ett mått på väglutningens vinglighet. I ett EU-projekt har man sedan visat att måttet verkligen fungerar bra.

- Vi har testat måttet och kommit fram till att vägen måste vara högst 0,30 procent vinglig – eller tre promille- för att lastbilar inte ska kränga oacceptabelt mycket, säger Johan Granlund.

Under ett långdraget test i samarbete med Brorssons timmeråkeri jämförde man de vibrationer chaufförerna utsattes för längs den timmerrutt de dagligen trafikerade från inlandet till Sundsvall med de vinglighetsmätningar Vectura gjort på samma väg.

Chaufförerna fick också själva ange på en karta var de uppfattade att vägen var farligt vinglig.

- Kartorna och mätuppgifterna stämde helt överens, vi kunde se att vägen var farlig där vingligheten var mer än tre promille. På en "anständig" väg vinglar det mindre än en promille, och överstiger vingligheten tre promille ökar olycksutfallet mycket, det fick vi även bekräftat i en studie av alla olyckor under sex år på E12 mellan Holmsunds hamn och upp till norska gränsen, förklarar han.

Gupp och vingligt deformerade vägkanter leder till färdvibrationer i förarhytten. I det vibrationsdirektiv som EU införde för några år anges klart och tydligt att en arbetsgivare är skyldig att vidta åtgärder om en anställd utsätts för vibrationer som överstiger 0,5 meter per sekund och det är helt förbjudet att låta sina anställda utsättas för vibrationer som överstiger 1,1 meter per sekund sett till medelvärde under arbetsdagen.

Dessutom krävs fördjupad riskanalys om föraren utsätts för kraftiga stötar.

- Räknar man om insatsvärdet för medelvibration till medelojämnheter på vägnätet får guppigheten inte vara mer än cirka 1,3 på IRI-skalan. Mätningar visar att även vägens svikt under lastbilen kan spela stor roll för vibrationerna. Om vägkroppen har riktigt bra bärighet kan vägytans ojämnhet få vara uppemot 50 procent högre innan insatsvärdet 0,5 m/s2 uppnås. Eftersom nyanlagd asfalt sällan läggs med bättre jämnhet än cirka 1,0 IRI är det många sviktande vägar som skapar problem för åkeribranschen. Detta är en stor utmaning om man ska uttrycka det diplomatiskt, säger Johan Granlund.

På kort sikt är det därför viktigt att väghållaren verkligen tar itu med de allra värsta ställena, fyller upp sättningar vid broskarvar, lagar alla potthål och asfalterar fler vägsträckor och med tjockare lager i svackorna, anser Johan Granlund.

- Då minskas vibrationerna mycket utan att behöva dramatiskt sänka körtider och godsets transporthastighet. Det bör vara ett viktigt mål, säger Johan Granlund som tillägger att Arbetsmiljöverket från och med 2010 skärper tillsynen när det gäller vibrationer på arbetet.

- Sverige är skyldigt att rapportera till Bryssel hur tillsynen sköts. Slarvar vi skulle ett annat land kunna hävda att vi snedvrider konkurrensen i till exempel skogssektorn.

Johan Granlund visar ett uttalande från en expertgrupp inom Nordiskt Vägforum. Drygt 50 representanter från bland annat transportdepartement, transportstyrelser, trafikverk, polis, bilprovning, lastbilstillverkare och åkeriförbund från hela Norden har där gemensamt slagit fast att väghållare måste vidta åtgärder på guppiga, vingliga eller på annat sätt farliga vägavsnitt om överriskerna på det lågtrafikerade vägnätet ska kunna säknas till normala risknivåer.

- Vissa kurvor och andra platser är extremt farliga. Kritiska vägegenskaper måste mätas, åtgärder vidtas och sedan måste resultaten följas upp och vid behov upprepas ännu kraftigare, säger Johan Granlund.