Det byggs och anläggs så det ryker, inte minst i storstäderna. Projekten slukar ballast men antalet täkter minskar och de som finns ligger ofta långt bort från de tätbefolkade delarna av landet. Detta innebär fler och längre lastbilstransporter, och frågan är om det är ett hållbart sätt att se till att projekten kan genomföras. Frågeställningen dryftades vid den konferens som Sveriges Bergmaterialindustri anordnade i mitten av april och Niklas Skoog på Jehanders konstaterade där att ballast är världens mest transporterade vara. - Var fjärde lastbilstransport har ballast på flaket. Den transporterade sträckan är förvisso sällan särskilt lång. - Enligt SIKA:s siffror transporteras 70 procent av ballasten kortare än 2,5 mil. Han uppger att trenden ändå är att transportavstånden för ballast ökar, beroende på att gamla täkter stängs och få nya öppnas. - Det är svårt att få tillstånd att öppna en ny täkt, det är också svårt för mindre företag att driva täkter. De nedlagda täkterna ersätts inte, och de täkter som återstår är färre men större bergtäkter som ligger längre ifrån användningsområdet. - Det leder till ökad vägbelastning, ökad miljöpåverkan och ökad olycksrisk, det vill säga OM inget görs, säger Niklas Skoog. Täkter relativt nära tätorten och där transporterna kan ske på lastbil kanske snart är ett minne blott. Niklas Skoog tecknar en bild där man i framtiden har flyttat ut verksamheten ännu längre från centrum och där täkterna är betydligt större. Ska transporterna fortfarande ske på lastbil kommer trafiken att öka betydligt. Att köra smartare kan vara en lösning, Niklas Skoog är inte främmande för att man kommer att frakta mer ballast även på järnväg. Sjöfrakt är också ett alternativ. - Där finns miljöfördelar, man får en minskad trafikbelastning och olycksrisken minskar också. Sjöfart har dessutom fördelen att infrastrukturen redan finns på plats. - De flesta storstäder ligger vid vatten och ett båtlass kan ta 1 420 ton, det motsvarar 100 lastbilar, säger Niklas Skoog. Ett möjligt frågetecken är om det går att konkurrera om stränderna med det allt mer omfattande bostadsbyggandet. - Om vi ska få hållbara transporter måste vi utreda detta, säger Niklas Skoog. P-O Martinsson på länsstyrelsen i Västra Götaland är väl bekant med den logistiskt allt snävare situationen när det gäller att få tillgång till ballast. I det område han ansvarar för finns flera täkter, företrädesvis bergtäkter. Han konstaterar att tillgång och efterfrågan inte stämmer överens, det behövs mer ballast än täkterna i närområdet kan leverera, och konsekvensen blir att man måste frakta materialet längre. - Naturgrus har vi till exempel inte alls i denna region, förklarade han på SMBI:s konferens. Fokus ligger som bekant ändå på att minska uttaget av naturgrus och ersätta det med annat material. - Men det är stor skillnad på kvaliteten om man jämför med bergkross, ska man kunna ersätta naturgruset måste berget man krossar vara väldigt exklusivt och det är få ställen det fungerar på i kommersiell skala. Att anlägga nya täkter är dessutom mer eller mindre omöjligt uppger P-O Martinsson. Det går inte att lägga dem vare sig i naturreservat eller i närheten av bebyggelsen och då finns det inte många lämpliga ställen kvar i hans region. - Det är svårt att anlägga nya täkter, man måste nog transportera mer. Men då måste transporterna läggas upp på ett bra sätt. Han tillägger att situationen inte är unik för Sverige, samma problem uppstår i de flesta större städer, det byggs för glatta livet, material måste in till stan men närbelägna täkter saknas. - Vi har dessutom ganska bra berg, något som saknas på många andra ställen. P-O Martinsson rekommenderar därför att man studerar hur de gör i Paris, Berlin och London. Ett sätt kan vara att klassa betydelsefulla bergförekomster som intressanta för hela riket och inventera bergförekomster som är lämpliga för produktion av betongballast, det vill säga där det krossade materialet duger som ersättning för naturgrus. P-O Martinsson anser också att man bör ta frågan i beaktande tidigt, och göra infrastrukturplaneringen i och kring den stora förbrukningsområdena med utgångspunkt i hur ballastmaterialförsörjningen kan ske på bästa sätt. Ett sätt att säkra försörjningen av ballast är att återvinna gammalt material. Per-Olow Andersson på, NCC Roads AB Sverige Öst Ballast berättar att de i Stockholms och Uppsala län finns fem återvinningsanläggningar. Där återvinns förorenad asfalt, betong, grus och krossprodukter för att sedan återföras till verksamheten och enligt Per-Olow Andersson har NCC återvunnit cirka 200 000 ton ballast per år i regionen. Han tror dock att det går att utöka verksamheten. - Men det kräver mycket marknadsföring gentemot marknaden och alla beställare. Han beklagar att återvinningsanläggningarna ofta hamnar för långt bort från användarna. - Man kan inte köra tom hem om det är tre mil, här finns mycket att jobba på. Per-Olow Andersson tillägger att det tar tid att få tillstånd för en schaktmassetipp som behövs inför ett stort projekt. När formaliteterna väl är avklarade kan förutsättningarna ha ändrats och detta faktum gör det svårt att planera inför ett projekt när man inte vet om och när en viss anläggning kan leverera material. - Även länsstyrelsen och de kommunala beställarna måste bjuda till lite här. Anders Ekegren på kommunförbundet i Stockholms län medger att det finns mycket att göra även från kommunernas sida. De täkter som historiskt sett låg mitt i smeten är borta och han uppger att ballasttransporterna under de senaste två åren successivt blivit allt längre. Han vill se ett regionalt grepp på dessa frågor, enskilda kommuner kanske måste upplåta lämplig mark för en täkt, en återvinningsanläggning, ett mellanlager eller en omlastningsstation om logistiken i regionen ska fungera. -Alla kommuner måste "ta" en verksamhet som de kanske tycker är lite "annorlunda", alla måste bära sin del av detta. Det finns ingen annan lösning, vi måste bli bättre på att samarbeta, säger Anders Ekegren.