Johan kämpar för vägrenen
En väg utan bred vägren är dömd att deformeras och kan bli extremt farlig när framför allt tunga fordon riskerar att börja kränga eller få sladd. Det hävdar Johan Granlund på Vectura.
Det började tidigt, möjligen fick han ett och annat blåmärke redan i moderlivet när färden mot BB gick en dag i mars (förhoppningsvis innan tjälen brutit upp vägen).
Han föddes in i en åkarfamilj i Ångermanland och växte upp med, och i många fall även på, de notoriskt gropiga västernorrländska vägarna. Lille Johans öron fladdrade förmodligen när åkarsläkten kved över gupp och svor över potthål, och när pappa och farbröderna körde anläggningstransporter roade sig lille Johan och hans syskon med att sätta vårvintriga vägar i gungning genom att hoppa på tjälskott och att med hjälp av motorolja göra oljegrus på vägarna i sandlådan.
Några år senare fick han lära sig manövrera både lastbilar och entreprenadmaskiner, men hans håg stod inte till att köra på vägen. Han valde i stället att studera till civilingenjör, och i dag är hans kall att förbättra det svenska vägnätet.
Ett av hans högt uppsatta mål är att återinföra den breda vägrenen i den svenska vägnormen.
- Våra vägar är smala, de har knappt någon vägren som håller emot i sidan, säger han upprört.
På 1930-taket hade lastbilarna upp till 3,5 tons hjullast. Enligt dåvarande vägnorm skulle vägarna på stamvägnätet ha en bred vägren eller bankett för att stötta vägkanten i sidled. Men den kunskapen har gått förlorad sedan dess, kravet på vägrenar är inte alls lika hårt i dag, uppger Johan Granlund.
- 1938 års vägnorm krävde 1,8 meter vägren, i dag finns ofta bara en stödremsa på 25, eller i bästa fall 75, centimeter. På vissa motorvägar kan det vara upp till cirka tre meters vägren men många nya vägar byggs med mimimal vägren. När gamla 11-14 meter breda vägar byggs om till mötesfri 2+1 väg tas vägrenarna i anspråk som nya körfält, som regel utan att ny bred vägren byggs till.
Vägrenen behövs för att ge vägkanten god bärighet och förhindra att den deformeras, förklarar Johan Granlund.
- I dag rullar tunga fordon med upp till fem tons last på varje hjul bara någon decimeter från en smal remsa av grus,. Det klena sidostödet räcker inte, utan vägens yttersidor trycks ner mot diket och vägen går sönder. Resultatet blir gropar utmed kanten och vägmaterial kan dessutom tryckas upp till en bulle ute i vägens innerslänt.
Deformationen påverkar bland annat vinterväghållningen eftersom det inte går att ploga rent, kantstålet når inte ner i gropen och det blir snömodd kvar som kan frysa på. Det är bland annat därför man i Sverige fått utveckla speciella plogblad som kan anpassa sig när underlaget plötsligt försvinner, eftersom deformationen inte är homogen leder den dessutom till att höga tunga fordon kränger i sidled, förklarar Johan Granlund.
- Det sliter på chaufförens axlar, nacke och ryggkotpelare när de ska nöta längs samma gropiga väg år ut och år in. Det kan också leda till en akut olycksrisk om det är is på vägbanan och fordonet börjar kränga i sidled.
Mätningar som utförts visar att svenska timmerbilar som kör på deformerade sträckor måste hantera oscillerande sidokrafter av samma storlek som de som uppstår i en tvär kurvtagning.
- Man märker inte av det mycket i en personbil, men ett brett, högt och tungt fordon får ofta problem när de försöker gira runt gropen och riskerar att komma ut i mötande körfält. Norrländska chaufförer är vana vid det snabba förloppet och vågar därför hålla sig kalla, en ovan chaufför är oförberedd och försöker styra emot. Har föraren otur kan det förvärra krängningen och leda till en olycka, säger Johan Granlund.
Den skadade vägkanten kan också leda till att högerhjulet "fastnar", ett faktum som kan gå personbilisten förbi, men i ett tyngre fordon kan det leda till ett "ryck" i ratten.
- Det kan orsaka en sladd som annars inte skulle ha skett, säger Johan Granlund.
I skrivande stund utvecklar Vectura i samarbete med en av landets högskolor en modell för värdering av vägkanters sidostabilitet. Modellen uppges bli den första i sitt slag i Sverige trots att ledande vägexperter efterlyste en liknande modell redan på 1950-talet.
Enligt Johan Granlund visar preliminära resultat från Vecturas modell att många svenska vägkanter är så klent byggda att de är instabila för dagens trafiklaster.
- Vilket bekräftas av att många vägar har omfattande kantskador.
Sammantaget ser han alltför många risker med att fortsätta att bygga vägar utan vägren.
- Det borde finnas breda vägrenar på alla vägar som systematiskt trafikeras av tung trafik, olycksrisken blir för stor annars.