Snålheten bedrar visheten
En deformerad väg är trafikfarlig, men en billig lagning kan förvärra olycksrisken. Gör jobbet ordentligt, annars är det bättre att låta den trasiga vägen vara. Det anser Johan Granlund på Vectura.
Resultatet blir så kallat kanthäng som gör det svårt att röja bort farlig snömodd, vägskadorna kan dessutom göra att främst höga fordon sätts i krängning och kan få kast på ishala vägbanor. De skadade avsnitten måste repareras, en vägentreprenör fyller upp gropen och vägkanten får sedan ny asfalt. Men om lagningen sker på ett olämpligt sätt kan den, enligt Johan Granlund, framkalla risk för trafikolyckor.
- Där asfalten ska möta den befintliga vägbanan ryms inte de stenstorlekar som normalt ska användas i asfaltmassa. Asfaltutläggarna handrakar efter bästa förmåga bort stenar från lagningens kanter, men asfaltvälten kommer trots detta att i hög grad rida på stenarna och asfaltlappens kanter blir därför inte ordentligt packade. Eftersom löst packad asfalt bara håller några månader är vägskadan snart aktuell igen.
För att undvika detta kan man försöka använda mindre stenar, detta ger dock, enligt Johan Granlund, en vägyta med ovanligt låg skrovlighet (makrotextur). Ytterligare ett knep för att få lappkanterna att hålla är att avslutningsvis hälla en 10-15 centimeter bred bitumenremsa över den svårpackade skarven.
- Men ofta är kanthängslappar mycket långa och då kan det bli en tiotals eller till och med hundratals meter lång remsa med rent bitumen på lappens längsgående kant. Denna yta kan i princip helt sakna textur, säger Johan Granlund.
Låg makrotextur innebär att däckets kontaktyta mot vägbanan maximeras. Greppet på torr asfalt blir då extremt bra.
- Tyvärr innebär låg textur också att vägytans avvattning försämras, och det kan räcka med ett lätt regn för att ta bort nästan allt grepp mellan väg och däck som bromsas hårt i hög fart.
Johan Granlund fasar därför för lappningar med alltför finkornig asfaltmassa och i synnerhet för kantförseglingar med bitumen. Han förklarar att skrovligheten hos gamla vägytor varierar, normalt sett ligger texturdjupet på cirka 0,7-1,88 mm, vilket ger ett normalt väggrepp.
- Beroende på beläggningstyp och med vilken metod texturen mäts, varierar gränsen för när texturen blir farligt låg. Ytor med mer än 0,6 mm brukar inte ge dålig våtfriktion med normala däck ens vid riktigt hög fart. De lappningar som sker med finkornig massa kan dock få en makrotextur lägre än 0,2-0,3 mm. - Än värre kan det vara med bitumenförseglingar, där kan skrovligheten bli nästan lika obefintlig som på en glasspegel.
Lappas hela bredden med alltför finkornig asfalt kan friktionen alltså bli nedsatt.
- Än värre kan det vara om endast ena hjulspåret lappas, vilket sker regelmässigt vid kanthängslagning. I synnerhet om den längsgående kanten på en lång kanthängslapp förseglas kan bilens däck åka på vägytor som under vissa förhållanden ger dramatiskt olika väggrepp.
Den som bromsar hårt från en hög men laglig landsvägsfart samtidigt som däcken färdas över våta ytor med väsentligt olika textur får, enligt Johan Granlund, uppleva samma effekt som en förare som har ett blankslitet högerdäck och ett nytillverkat vänsterdäck. Minsta fukt gör att man får vattenplaning till höger, men inte till vänster.
Tio procents grepp på höger hjul och 90 procents grepp på vänster fungerar så länge man kör mjukt. Men kliver en älg upp framför bilen så att man måste stå på bromsen kommer saken i ett annat läge.
- Risken finns att bilen får tvärsladd över på fel sida av vägen.
Johan Granlund ser även en annan risk med fläckvis lappning - när temperaturen ligger kring nollstrecket. Fukt som fryser till is på kvällen tinar vid olika tidpunkter på den grådaskiga gamla asfalten och de nya svarta asfaltlapparna.
- Tunn is på gammal grå asfalt i vänster spår tinar ofta bort först framåt lunch, men nya kanthängslappar med hög svärta i höger spår tar åt sig solvärme snabbare, där har asfalten ofta tinat fram redan vid nio-tiden på förmiddagen, säger Johan Granlund.
Han ser en stor risk för sladd - i synnerhet in mot diket- när en förare bromsar hårt på ett underlag där enbart de nyasfalterade kanthängslapparna i höger spår tinat fram.
Med alla dessa risker i åtanke avråder Johan Granlund från alltför enkla lågbudgetlagningar och han ser helst att dessa typer av vägskador byggs bort.
- När man bygger en väg som ska trafikeras av tunga fordon bör den förses med en bred vägren eller en bankett bredvid vägkanten. Genom konstruktionens tyngd stabiliserar den vägkanten så att den inte trycks sönder.
Vägar som redan är skadade bör lagas på ett mer genomgripande sätt anser han.
- Ett rimligt minimum är att göra lagningar som leder till likvärdig textur och färg, åtminstone i båda hjulspåren. Med tanke på till exempel motorcyklister vore dock det allra bästa att åtgärda hela körbanans bredd. Har väghållaren inte råd att göra en säkerhetsmässig lagning anser jag att det är bättre att låta skadan vara. Det är politikernas ansvar att värdera och via budget reglera hur stor del av vägnätet som ska tillåtas vara i farligt skadat skick. Ska väghållaren låta laga en vägbana har denne en etisk skyldighet att säkerställa att lagningen inte blir en trafikfara i sig, säger Johan Granlund, som kan räkna upp flera exempel på sträckor där olyckorna anhopats sedan en skadad väg lagats på ett olämpligt sätt och sedan fått farligt olika textur och färg, eller för liten lutning för avrinning.
Väder, körförhållanden och väglag påverkar riskerna.
- Det är mest riskabelt några dygn på sen höst och tidig vår innan lapparna blivit så pass gamla att svärtan avtagit och texturen ruggats upp av dubbdäck. Men EN enda olycka på grund av hur man skött väghållningen är en för mycket, säger Johan Granlund.
Han tvekar inte att lyfta fram den egentligen välbekanta kunskapen för att olyckor ska kunna förebyggas.
- Det handlar inte om att leta syndabockar, vi måste gemensamt se till att få ordning på de här problemen så snart det bara går.
Och så länge det finns svenska vägar som ser ut som lapptäcken rekommenderar han alla bilister att vid nästa bilbyte endast titta på bilar med antisladdsystem.
- Det är ett starkt tips till alla, det behövs med tanke på hur låg sladdresistens det svenska vägnätets vägytor erbjuder i dag.