För närvarande pumpas mängder med miljarder in från staten i ett försök att komma till rätta med många års försyndelser på infrastrukturens område. Satsningen skapar sysselsättning och på sikt tillväxt, men vad gäller utvecklingen i bygg- och anläggningsbranschen så tillför miljarderna absolut ingenting. Effekten kan till och med den motsatta. Ulf Palmblad befarar att den extra tilldelningen i praktiken innebär minskad konkurrens om jobben och att branschen därför inte behöver stå på tårna utan kan låta utvecklingsarbetet vänta ett tag till. – Mer pengar ger ingen drivkraft, utan kan tvärtom leda till minskad effektivitet. En motvikt kan i och för sig uppstå genom att fler och stora infrastrukturjobb lockar fler internationella företag, något som borde tvinga även svenska aktörer till effektivare lösningar. Samtidigt underströk Ulf Palmblad att det inte räcker med nya metoder och ny teknik för att uppnå förbättringar. I mångt och mycket krävs en attitydförändring, inte minst från beställarhåll. Dels vill beställaren ofta själv i detalj styra hur arbetet ska utföras. Dels finns ett stort motstånd mot att premiera nytänkande och ge uppdragen till företag som skapat alternativa lösningar. Beställarna får inte sällan kritik för att de gärna "återanvänder" smarta idéer som utnyttjas vid nya upphandlingar för att kortsiktigt pressa priser. Långsiktigt innebär det att moroten för produktutveckling försvinner. Ulf Palmblads budskap var att beställarna måste våga ge uppdragen till de företag som presenterar de bästa lösningarna. Därmed skapas drivkraften hos alla aktörer att åstadkomma något ännu bättre. Det finns många teorier om varför utvecklingen går långsamt. Stockholms finansborgarråd Sten Nordin lyckades onekligen illustrera en av de största begränsningarna när han lyfte fram Södra Länken som ett lysande exempel på en lyckad entreprenad med hög kvalitet och god tidhållning. Ingen förnekar att arbetet är högklassigt utfört, ingen förnekar heller att beställaren fått enormt mycket för pengarna. Myntets baksida är att entreprenörerna inte fick betalt för bland annat extraarbeten och förseningar som uppstod på grund av att lösningar som beställaren krävde inte fungerade som utlovats. Sammantaget handlade den skilda synen på ersättning om miljardbelopp. Tvisten om ersättning hamnade till slut i domstol och de konflikter som uppstod medverkade också till minskat intresse att delta i senare upphandlingar från beställaren. Södra Länken är ett lysande exempel på två av de avarter som ligger som en våt filt över utvecklingsarbetet. Det ena är att beställaren allt för ofta hamnar på skruv- och mutternivå i entreprenadavtalens detaljregleringar. Det andra är att kulturen i branschen i många avseenden påminner om ett Svarte Petter-spel. Vid förhandlingarna är det fortfarande ofta viktigare att hitta en förlorare än att skapa ett projekt med delat ansvar och delad vinst. När Sten Nordin, som representerar en tung upphandlare som Stockholms stad, lyfter fram Södra Länken som ett föredöme visar han bara allt för tydligt vilken genomslagskraft Svarte Pettermentaliteten har. Målet vid förhandlingsbordet är inte att skapa en långsiktigt, bärkraftig relation som gynnar utveckling och samarbete utan att lura skjortan av en affärspartner som betraktas mer som motståndare än medarbetare. Tomas Carlsson, vd på NCC Construction Sverige, var väl så konkret i sin beskrivning av dagens upphandlingar. – Från båda parter handlar det om att piska skiten ur varandra, i värsta fall att ta livet av motparten. Branschen kan jämföras med de metoder som användes för att tämja lejon fram till 1890. Då började Hagenbecks Zoo använda en helt ny modell som ändrade förutsättningarna och innebar betydligt större framgång, sade Tomas Carlsson. På den gamla (o)goda tiden gick lejontämjaren in med sin piska och försökte få lejonet att lyda. Det fungerade inte speciellt bra. I bästa fall fick det till resultat att lejonet inte gjorde någonting. En avigsida var att det uppstod viss brist på lejontämjare eftersom en del avslutade sitt yrke efter allt för nära kontakt med lejonets klor och tänder. Nästa steg i kapprustningen var att förse lejontämjarna med skjutvapen, vilket medförde att det rätt snart också blev brist på lejon eftersom användandet av skjutvapen innebar att lejontämjaren sköt sin enda tillgång, nämligen lejonet. Ett zoo med självaktning började förstås leta efter alternativa metoder. Hagenbecks Zoo har bland annat fått credit för att vara pionjärer i skapandet av en mer attraktiva miljö för djuren genom att ersätta burar med stora öppna ytor. Kring 1890 kom man också underfund om att det var betydligt smartare att belöna lejonet när det utförde sina konster än att straffa mindre önskvärda beteenden. Plötsligt fick såväl zoo-ägaren som kunderna betydligt mer för sina pengar samtidigt som riskerna blev avsevärt mindre. – Det är likadant i byggbranschen. Så länge vi fortsätter att skicka runt Svarte Petter bromsar vi utvecklingen. Vi måste sitta tillsammans och identifiera och hantera risker. Vi måste vara jämbördiga parter och vi måste ta del av den kompetens som finns i branschens alla delar, sade Tomas Carlsson. Även Jan-Eric Nilsson, professor i transportekonomi vid VTI, vill förändra det traditionella tänkesättet vid upphandlingar. – Dagens avtalsform vid utförandeentreprenader gör det omöjligt att prova innovativa lösningar. Avtalet borde i stället precisera funktion, inte hur ett projekt ska genomföras. Likartade tankar framfördes av Åsa Söderström Jerring, ordförande i Fia, Förnyelse i anläggningsbranschen. – Vi vet att vi är duktiga, men vi vet också att det finns en utvecklingspotential på 20-30 procent. Men egennyttan är den enda sanna utvecklingsnyckeln och det måste finnas bland annat drivkrafter och förutsättningar. Vi jobbar för mer totalentreprenader, gärna med funktionsåtagande. Det fungerar inte bara i de stora projekten utan även i mindre projekt som rondeller. Riksdagen har slagit fast att 417 miljarder kronor ska användas i infrastrukturen fram till 2020-21. Enbart den så kallade Stockholmsöverenskommelsen landar i storleksordningen 100 miljarder kronor under tolv år. 20-30 procent mer för dessa pengar blir många extra kilometer väg eller järnväg.