Indränkta stenar på vägen
Indränkt makadam i flera lager ger en väg som tekniskt sett kan matcha en varmasfalterad sträcka, men till en lägre kostnad och på ett miljövänligare sätt. Det hävdar Nils Eneland på Svevia.
Tranås . Under de senaste fem åren har Svevia (som innan årsskiftet var Vägverket Produktion) fått lägga indränkt makadam på allt fler slitna vägbanor.
– Vi tätar till, sprutar emulsion och lägger på flera lager sten och syftet är att förbättra både asfalterade vägar och grusvägar, förklarar Nils Eneland, produktionschef för tankbeläggningar på Svevia.
Metoden kallas IMT 40, det vill säga "indränkt makadam tät, 40 millimeter".
– Det går att lägga 60 millimeter men 40 har fungerat väldigt bra, kommenterar Nils Eneland.
Metoden är gammal men har utvecklats, där man tidigare nöjde sig med en indränkning dränker Svevia in makadamen i flera omgångar. Man har också provat sig fram när det gäller stenstorleken.
– När vi har storleken 4-8 kilar stenarna ihop sig på ett mycket framgångsrikt sätt, det blir tätt, konstaterar Nils Eneland.
Svevia försöker också att förbättra metoden ytterligare.
– Vi har flera provvägar där vi experimenterar med olika stenstorlekar och olika bindemedel.
Emulsionen tillverkas i Svevias emulsionsverk i Hässleholm, Örebro och Bollnäs.
– Det är BE 65 R, mald bitumen med 35 procent tillsatt vatten, säger Nils Eneland.
Nils Eneland anser att det fördelarna är många med att använda IMT 40 och tillverka beläggningen ute på vägen.
– Det är en energisnål metod där man bara förbrukar 20 procent av den energi som hade krävts vid varmasfaltering. Utsläppen av koldioxid blir också bara tio procent jämfört med en varmasfaltering.
Tekniskt sett står sig indränkt makadamteknik väl mot traditionell asfaltering, uppger Nils Eneland.
– Bärigheten blir bättre, stenarna kilar ihop sig och blir en enda bärighetskonstruktion till skillnad från asfalt där man inte har så stora stenar. H
an anser att metoden också förbättrar säkerheten.
– Det blir bättre friktion på den färdiga ytan.
Kostnaden uppges också bli lägre.
– Man behöver inte värma upp massorna, energiåtgången blir mindre vilket är bra för miljön.
Nils Eneland anser att metoden kan användas i stället för varmasfalt på till exempel enskilda vägar, kommunala vägar i ytterområden och vägar som inte är alltför hårt trafikerade.
Han tillägger att det inte är metodens tekniska kvalitet som gör att den inte lämpar sig för det riktigt högtrafikerade nätet.
– Det är snarare att det blir svårt att göra jobbet när det är riktigt mycket trafik. Tunga laster är inget problem, uppger han. – Eftersom bärigheten blir så bra passar den extra bra till exempel på skogsbilvägar där transporterna är riktigt tunga.
Säsongen sträcker sig från april till oktober och enligt Nils Eneland fungerar metoden i hela landet.
– I år har vi varit från Abisko i norr till Skåne i söder.
Företaget har totalt sex arbetslag som använder sig av metoden med indränkt makadam.
– Vi har utökat med ett gäng sedan i fjol, nu har vi arbetslag som utgår från Eksjö, Örebro och Bollnäs.
Nils Eneland tror att metoden bör kunna få ett ännu större genomslag på marknaden.
– Många varmasfalterade vägar spricker upp och går sönder, ofta läggs asfalten på i ett tunt lager och det blir lätt tjälsprickor. Det här är en flexibel metod som tål vårt klimat med tjäle, vägarna blir bra och det går åt mindre energi och därmed mindre pengar.
