Stockholm. Efter många år av utredningar, debatterande, överklaganden och expertutlåtanden har jätteprojektet Citybanan till slut fått klartecken från regeringen. Nu har det verkligt invecklade arbetet börjat – den 300 meter långa betongtunneln under Riddarfjärden, mellan Söder Mälarstrand och Riddarholmen.

– Det här projektet har alla ingred ienser som behövs för att göra ett arbete komplicerat. Det involverar arbete under vatten, transporter på vatten, storstadsmiljö, avancerade moment som utförs var för sig och sedan ska länkas samman... det här är byggbranschens motsvarighet till Champion"s League, säger Tilo Spahn.

Bara förberedelserna för själva tunnelbygget bjuder på flera problem som måste lösas.

– Marken här på Söder Mälarstrand är inte den bästa. Det är jord på brant sluttande berg, som övergår i lera nere under vattnet, berättar Söderströmstunnelns projektchef Ingvar Fyhr.

Därför måste man sponta för att säkra underlaget, så inte marken mellan berget och kajen rasar ut i vattnet när man börjar gräva.

På en plattform ute i vattnet reser sig en Liebherr HS 875-kran i 100-tonsklassen, på kajen strax intill en Bauer BG 40 borrigg på 140 ton. Den väldiga riggen driver ner grävpålar sida vid sida längs kajen – stålrör med diametern 1,2 meter – ner till berget som ligger mellan 15 och 20 meter under vattenytan.

Därefter schaktar man upp jorden ur röret. Kranen hissar ner en lång armeringskorg, varefter man fyller på med betong och drar upp röret. Slutligen borrar man in förankringar bakåt i berget.

Bakom spontningen ska man sedan gräva en 20 meter djup arbetsgrop där undervattenstunneln ska anslutas till bergtunneln genom Södermalm.

Arbetsgropen ska ligga där den livligt trafikerade gatan nu löper längs med kajen. Därför måste man bygga en tillfällig bro för bilar, cyklister och fotgängare, parallellt med kajen ovanför vattnet.

– Men när alltihop är klart blir kajlinjen i princip densamma som nu, säger Ingvar Fyhr.

Arbetet kompliceras ytterligare av att tunnelns berganslutningar, både på Söder Mälarstrandssidan och i andra änden ute på Riddarholmen, hamnar rakt under kulturhistoriskt värdefulla byggnader. Därför har man förstärkt husgrunder och ska noggrant mäta vibrationerna efter varje sprängsalva, för att minimera risken för sprickbildning i byggnaderna.

På Riddarholmssidan finns det inte plats för en arbetsgrop. Därför spontar man en vattentät fångdamm ut i vattnet, som sedan ska fyllas med jord där man sedan gräver ut gropen.

Man får inte använda den tungt trafikerade Centralbron för att frakta över schaktmassor, betong, maskiner och annan utrustning till Riddarholmen. Därför använder man arbetsbåten Northern Falcon, en Neptune Eurocarrier Multicat som rör sig lika obehindrat bakåt och i sidled som framåt. Båten är inhyrd från Dunberry Marine på Shetlandsöarna och utrustad med en Heila-kran som lyfter upp till åtta ton med 14 meters räckvidd.

– Extremt praktisk, är Tilo Spahns omdöme.

Man förfogar också över en bogserbåt och 3 500 kvadratmeter flytplattformar.

Till sommaren inleds själva tunnel arbetet. Först ska en kran med gripskopa fraktas ut på Riddarfjärden på en plattform, och muddra en ränna på bottnen.

Det handlar om att flytta ungefär 40 000 kubikmeter bottenmaterial, och miljökraven är mycket hårda för muddringsarbeten i stadsmiljö. På båda sidor om rännan sätter man uppså kallade siltgardiner i vattnet, som hindrar slammet från att driva iväg. Först när arbetet är klart och alla partiklar sjunkit till botten, tas siltgardin erna bort.

– Dessutom muddrar vi med en tät skopa, som aldrig lyfts ovanför vattenytan. Och det görs kontinuerliga mätningar av vattenkvaliteten, mängden partiklar i vattnet och så vidare, säger Ingvar Fyhr.

Vanligtvis placeras den här typen av undervattenstunnlar direkt på botten, men i den 20 meter djupa Riddar fjärden ligger det ett upp till fem meter tjockt, löst lerlager ovanpå berget. "Inte de ideala grundförhållandena", som Ingvar Fyhr uttrycker det.

Därför måste man i praktiken bygga tunneln på en bro under vattnet. Stålkärnepålar med 20 centimeters diameter borras ner i berget, kapas till rätt höjd av dykare och fylls med betong.

Ovanpå pålarna placerar man sedan de tre betongfundament som tunnelelementen ska vila på.

Även ute på vattnet kompliceras arbetet av att det äger rum mitt i en storstad – man måste hålla en ränna öppen för båttrafik under byggtiden.

Tunnelelementen tillverkas just nu på ett varv i Tallinn. Det handlar om tre sektioner, 100 meter långa, 20 meter breda och 10 meter höga, klädda med 10 millimeter stål undertill och på sidorna.

Rören förstärks på insidan med stålstag för att klara pråmtransporten över Östersjön, de fraktas sedan in i Mälaren och avslutar sin resa på Underås Betongstation utanför Södertälje.

Här vattenfylls tankar i pråmarna, som sjunker så att de tre "tunnel skalen" blir flytande på vattnet. Där efter lägger man på en meter betong i botten och väggar, innan tunnelelementen bogseras till Söder Mälarstrand för den sista gjutningen.

Helst skulle man dock ha utfört alla betongarbeten vid Underås.

– Det är helt klart enklare att gjuta där, än här vid kajen. Men desto mer betong man lägger på, desto djupare sjunker tunnelsektionerna, och vi kan inte tillåta mer än 6,5 meters djup gående vid transporten genom Mälaren, säger Ingvar Fyhr.

Till slut ska man bogsera ut tunnel-elementen på Riddarfjärden och sänka dem. Sedan sammanfogas de genom att den norra sektionen skjuts ut ett stycke från Riddarholmssidan.

Sektionerna kopplas ihop med en gummitätning, som man sedan svetsar plåtar över.

– Principen påminner om vilket gummiringsrör som helst. Men mycket större naturligtvis, säger Ingvar Fyhr.

Den färdiga Söderströmstunneln ansluts sedan till Södermalmstunneln, 600 meter bergtunnel genom Söders höjder, och med Norrströmstunneln mellan Riddarholmen och Gamla Brogatan norr om Stockholms Centralstation – den enskilt största entreprenaden på hela Citybanan.

@NormalParagraphStyle: