Oavsett partifärg och regional hem- vist fanns det en faktor som enade deltagarna vid Stora Infradagen. Fungerande infrastruktur är helt avgörande för tillväxt och utveckling, därför är det väsentligt att vi i Sverige snabbt tar tag i de problem som skapats genom mångårig underlåtenhet att hålla vägar och järnvägar på en acceptabel nivå.

Bland annat betonade infrastrukturminister Åsa Torstensson att drift och underhåll länge varit eftersatt, vilket innebär direkt kapitalförstöring.

– Därför gör vi nu en närtidssatsning på tio miljarder kronor under 2009 och 2010. För vägar innebär det en uppgång med 25 procent. För järnvägar är uppgången med mer än 35 procent. Dessutom får enskilda vägar ett tillskott på 100 miljoner kronor sade Åsa Torstensson.

Siffrorna imponerar i varje fall inom Alliansen, men bland andra aktörer var ovationerna betydligt mer lågmälda.

– Den som tror att det faller ett miljard regn över vägbyggen har helt fel. Sverige satsar ungefär 0,3 procent av BNP. Tyskland satsar 0,9 procent. Snittet i Europa ligger på 0,6, enligt opublicerade data från Sika, sade exempelvis Gunilla Glasare från Sveriges Kommuner och Landsting, SKL.

Gunilla Glasare var också märkbart irriterad över att regeringen nu tycks systematisera att kommunerna tvingas med som medfinans iärer i många projekt.

– Medfinansiering är inte en kreativ lösning, möjligen en nödlösning. Det blir en utpressningssituation. Den som betalar får gå före i kön.

– Enligt kommuner och landsting har infrastrukturen utvecklats till den överlägset mest betydelsefulla frågan. Därefter kommer ingenting, sedan ingenting, sedan ingenting och sedan resten. En under sökning visar att 88 procent tycker att staten ska prioritera infrastrukturen framför allt.

Kritiken från SKL tycks dock ha mildrats något sedan Almedalsveckan förra året då budskapet i praktiken var att infrastrukturen är allt för betydelsefull för att den ska hanteras av staten. SKL:s bedömning var då att det krävs investeringar på mer än 500 miljarder kronor fram till 2013 i väg- och järnvägsnät. Då ter sig de 417 miljarder kronor regeringen aviserat för perioden 2010-21 som något bättre än kaffepengar.

Staten tar inte fullt ansvar

Irritationen är också märkbar över att regeringen försöker skjuta över delar av det ekonomiska ansvaret till regionerna. Detta trots att bilismen med råge är netto bidrags givare till den gemensamma statskassan. Gunilla Glasare kunde berätta att fordons- och bränsleskatt årligen drar in ungefär 45 miljarder kronor till staten. Motor männen har tidigare angett det årliga uttaget från trafikanterna till ungefär 70 miljarder kronor. Det belopp som pumpas tillbaka till trafikanterna i form av exempelvis vägunderhåll och bättre vägar är inte i närheten av den summan.

På många håll skriker man efter insatser som kan förbättra en prekär trafiksituation, inte minst från kraftigt expanderande Stockholms sida är ropen både högljudda och många.

– 2030 har Stockholms stad en miljon invånare, länet mellan 2,5 och 3.

Stockholm är sårbart. Exempelvis Essingeleden klarar knappt dagens belastning. Förbifart Stockholm behövs. Sammantaget finns här 166 flaskhalsar, varav 38 stora. Bland annat Södra Länken, Essingeleden, Norra Länken, och västra infartslederna, betonade finansborgar rådet Sten Nordin.

– Nutek har visat att det kostar pengar att vänta. Deras värdering pekar på 4,5 miljarder kronor per år. Vi ställer upp på medfinansier ing för att det är nödvändigt. Min uppfattning är ändå att det är staten som borde stå för infrastrukturen. Vi medverkar med 6,4 miljarder kronor i medfinansiering i Norra Länken, Citybanan, Förbifart Stockholm, Överdäckning av E18 vid Tensta och Rinkeby.

Malmös kommunalråd Ilmar Reepalu lyfte fram en dansk under sökning som visar att enbart den tid som människor sitter fast i rusningstrafiken i Köpen hamn innebär ungefär nio miljarder i onödiga kostnader per år.

Ilmar Reepalu efterlyste också en bättre nationell helhetssyn. Exempelvis rullar arbetet med tunneln genom Hallandsås på, men trots alla förseningar kommer Västkustbanan i sin helhet inte att vara färdigställd när tunneln står klar. Upprustningen är indelad i flera olika etapper, vilket medför att den sista flaskhalsen knappast kommer att vara bortbyggd ens till 2021.

– Tågtrafiken är ett annat exempel på allt för fragmenterad verksamhet. Det kan krävas många biljetter och flera tågbyten för att ta sig fram på grund av bristande samordning.

Det problemet delar dock Sverige med EU som inte når sin potentiella styrka trots 500 miljoner konsumenter, betydligt fler än i USA.

– Vi kan inte ens åka tåg sammanhållet. Det brister i signalsystem och spårbredd. Det finns ingen gemensam energiinfrastruktur. Östeuropa är del i det ryska systemet. Det är en till vissa delar inte fungerande inre marknad. Vi måste höja tempot på investeringarna nationellt och inom EU, betonade Göran Färm som också slog ett slag för svenska höghastighetståg.

– I Spanien har man byggt höghastighetståg i årtionden för att bygga bort behovet av inrikesflyg. Nu faller byggpriserna. Bygger vi nu blir det billigare samtidigt som satsningen ger sysselsättning, hävdade Göran Färm.

Även Banverkets generaldirektör Minoo Aktharzand hörde till dem som slog ett slag för höghastighetsbanor. Hennes förhoppning var att trafiken skulle kunna vara igång senast år 2025.

– Fördelarna är ett optimalare transportsystem med två-tre gånger effektivare godskapacitet än övriga nätet. För att minska miljöbelastningen är det också värdefullt om vi kunde komma igång med spårtaxi.

Stundtals ägnades dagen till partipolitiskt käbbel om vilken gruppering som bidrar mest till en fungerande infrastruktur. Möjligen uttryckte LO:s ordförande Wanja Lundby-Wedin vad många i auditoriet också tänkte.

– Vi måste bli överens om de infrastrukturella satsningarna över blocken.

Nu är det investeringar som gäller och gärna samordnade. Det finns pengar. Börja nu. Det är dyrt att vänta.

Skanska Sveriges vd Anders Danielsson underströk att behovet kvarstår även om efterfrågan minskat på grund av finanskrisen. För att ytterligare pressa kostnadsnivån föreslog han att en större del av upphandlingarna skulle göras som funktionsentreprenader, något som sänker kostnaderna och höjer kvaliteten. Med ökade inslag av alternativ finansiering skulle situationen förbättras ytterligare.

Åsa Torstensson ville dessutom se en rejäl produktivitetshöjning.

– Inom den här branschen har vi inte sett någon effektivitet. Upp till bevis, hävdade hon samtidigt som hon betonade att regeringen verksamt bidragit till ökad effektivitet genom att bolagisera delar av Vägverkets och Banverkets verksamheter till Vectura och Svevia.

Bolagiseringen gör branschen effektivare. Det blir bättre kvalitet och lägre pris. Helt enkelt mer för pengarna, ansåg Åsa Torstensson.

Budskapet från branschen var dock lika tydligt. Det finns fler som borde effektivisera sin organisation.

– Den genomsnittliga handläggningstiden på miljödepartementet är två år. Det är en flaskhals alla måste igenom. Exempelvis har det varit 500 miljöprövningar för Botniabanan hittills. Det ger miljarder i extrakostnader. I Sverige hanterar vi 3 000-4 000 miljökonsekvensbeskrivningar per år. I Storbritannien rör det sig om 500, i Finland 25, berättade Gunilla Glasare.

Riksdagsmannen Sven Bergström (C), ledamot i trafikutskottet, poängterade att dagens stora svårigheter finns i planprocessen och i finansieringen.

– Regeringar kommer och går. Finansdepartementet består. Där råder försiktighet och konservatism.