Hallandsås är en av de största flaskhalsarna på Västkustbanan. Tvära svängar, åtskilliga plankorsningar och en kraftig stigning på 100 meter försvårar tågtrafiken. Under höst och vinter förvärras situationen av våta löv på rälsen som får tåg att slira, med sänkt lastkapacitet och ofta med förseningar som följd. Den 8,6 km långa tunneln – egentligen två parallella enspårstunnlar – ökar kapaciteten från fyra tåg i timmen till 24 och möjliggör dubbelt så tunga godståg på sträckan. – Mot bakgrund av att efterfrågan på järnväg slår nya rekord är förseningen mycket olycklig, säger Lotta Brändström, chef för Banverkets Investeringsdivision. Hallandsås har gjort sitt bästa för att stå emot all form av tunnel drivning, allt sedan Kraftbygg arna körde fram Hallbor till tunnelmynningen 1992. Det skedde ungefär samtidigt som de första rivningsarbetena inleddes där den nya förbindelseleden mellan centrala Köpenhamn och den tänkta Öresundsförbindelsen skulle fram. Tanken var att Hallbor skulle klara ungefär 100 meter per vecka, men det stod omedelbart klart att den mjuka och vattenfyllda åsen inte alls hade lust att samarbeta med den typen av tunnelborrningsmaskin. Tunnelarbetet gick dock långsamt vidare, men ett första rejält omtag togs 1996 då Skanska fick uppdraget att fortsätta tunneldrivningen. I oktober 1997 blev det tvärstopp igen sedan ämnen från ett kemiskt tätningsmedel läckt ut och förgiftat grundvattnet. 2004 var det dags för nästa omstart. Återigen med Skanska som entreprenör, den här gången tillsammans med Vinci. Avsikten var att betvinga tunneln med hjälp av Åsa, en annan typ av tunnelborrningsmaskin tillsammans med tätande betonginklädnad. Arbetet har dock gått betydligt långsammare än förväntat, även om Banverket är förhållandevis nöjt med de 800 meter som byggts sedan i maj och förklarar förseningen med komplicerade berg- och vattenförhållanden som inte kunnat förutsägas. – Byggmetoden fungerar bra och vi klarar de svåra tekniska utmaningarna och de höga miljökraven i projektet. Men vi klarar inte att hålla tid- och kostnadsramen, konstaterar Lotta Brändström. Banverket och Skanska-Vinci är överens om att dela på ansvaret för förseningen. – Vi är nöjda med överenskommelsen och kommer att klara kostnadsökningen inom Ban verkets totala ramar för investeringar eftersom flera projekt går bättre än planerat, säger Lotta Brändström. Även Skanska-Vincis projekt direktör Anders Rehnström konstaterar att båda parter är nöjda med överenskommelsen. – Vi konstaterar att vi har en teknisk lösning som fungerar och att projektet kan genomföras på ett miljösäkert sätt. Detta är ett viktigt projekt för att öka tågtrafikens konkurrenskraft på Västkustbanan, säger Anders Rehnström. Enligt Banverket är 57 procent av huvudtunnlarna färdiga. Åsa, som just nu befinner sig i ett vatten rikt parti, har byggt sammanlagt 3 360 meter tunnel, varav 49 meter under vecka 41. Höga vattenflöden tvingade fram två stopp för förbehandling av berget för att minska läckaget av grundvatten. Sond eringsborrning visar att berget framför maskinen innehåller fortsatt höga vattenmängder, vilket kommer att kräva ytterligare förbehandling. Den totala projektkostnaden är med dagens fördyring 10,5 miljarder kronor i 2008 års penningvärde.