Motorn är nu fyrcylindrig och växellådan har fått en sjätte växel. Grundtanken är att bilen ska vara så enkel som möjligt men trots avsaknad av i stort sett allt har ända prislappen höjts rejält när den nu börjar säljas i Sverige.

I år är det 60 år sedan Land Rover bestämde sig för att bygga en bil med den amerikanska Jeepen som förebild. Historien täljer att det var Rovers tekniske direktör som ritade den första skissen. Denne markägare hade sedan tidigare en Willys Jeep som han ville ersätta med ett liknande fordon som kunde köras i terräng och i viss mån fungera som en traktor. Bilen döptes till Land Rover och visades för Rovers vd som godkände projektet 1947.

Fram till 1990 tillverkade Rover bara Land Rover och Range Rover, men i och med att Land Rover Discovery började säljas 1989 gav man Land Rover tilläggsnamnet Defender.

Nu lanseras alltså andra generationens Defender och bilen har förutom ny motor och växellåda framförallt fått ett rejält lyft invändigt. Låt oss börja där.

Att utforma en helt ny instrumentbräda är ett stort steg i Land Rovers värld. Värme- och ventilationssystemet är förbättrat med tydligare instrument och den nya instrumentbrädan är också förstärkt med en stålskena som ska förhindra gnissel och skrammel. Kan tyckas självklart i en bil för 400 000 tusen, men inte i en Land Rover.

Överlag är sittkomforten primitiv i både fram- och baksäte och förarstolens skjutmån är starkt begränsad. Sa någon rattjustering - glöm det. Trälådan mellan sätena kostar 1 800 kronor extra och för att få en radio med enkel-cd och två diskanthögtalare i instrumentbrädan får du slanta upp 6 900 kronor, visserligen standard i testbilen. Luftkonditionering är tillval för 16 600 kronor.

Men trots att Defendern känns anakronisk på många sätt har den sin charm som snabbt trollbinder fordonets chaufför. Efter en halvtimma bakom ratten känner man sig som en riktig äventyrare och drömmer om en lunch med MacGyver. Martin Timell och Ernst, ni får ursäkta, men här pratar vi händighet av en helt annan kaliber. Efter två dagar bakom ratten åker flanellskjortan och vandrarkängorna fram och myten är på väg att fullbordas. När jag svänger ut på Essingeleden ser jag att båda körbanorna är täckta av lera och sträcker mig ner för att koppla in lågväxeln och förbereder låsning av mittdifferentialen. I alla fall tills bilen bakom tutar och jag vaknar till vid rödlyset.

Även om det är i terrängen som Defendern hör hemma går det alldeles utmärkt att piska några mil landsväg mellan ägorna. Den tidigare femcylindriga dieseln (som inte klarade dagens avgaskrav) är nu ersatt av en fyrcylindrig motor på 2,4 liter utvecklad av Ford. Redan vid 2 000 varv/min finns max vridmoment att tillgå. En förklaring till det fina vridet är en ny turbo med variabel geometri. Utväxlingen är låg och det räcker i många fall att starta på tvåan i stadstrafik. Den sjätte växeln får Defendern att pinna på ordentligt i motorvägsfart även om elektroniken stryper bränsletillförseln strax innan 140 km/tim.

För att testa bilen där den hör hemma åkte vi till Räddningsverkets terrängbana i Rosersberg utanför Stockholm. Banans sträckning går genom tät skog och berg med mycket leriga partier. Med lågväxeln i och mittdifferentialen mellan fram och bakaxel spärrad tar Defendern sig fram bättre än många andra fordon. Men en så pass lång modell som Defender 130 är inte att föredra i terrängen. Vid snäva svängar runt träd skaver karossen mot och passager med uppstickande bergsknallar blir svåra att passera när den omgivande terrängen är brant. Även om fjädringsvägen hör till de bästa behövs kortare hjulbas och minimalt med överhäng efter bakaxeln. Vi saknar också differentialspärrar i fram- och bakaxeln ett flertal gånger då vi fastnar med diagonalspinn där en bergknalle går snett ner i backen, det ena hjulet spinner då på berget och det andra är fast i leran. Mer fart och mindre luft i däcken löste till slut detta. I terrängen märks det däremot att den låga utväxlingen på ettan ger ordentligt med kraft. Defendern tar sig upp och ner utan minsta tecken på ansträngning. De grova däcken ger bra grepp och den smala karossen gör att bilen tar sig fram mellan stock och sten. Backspeglarna är också föredömligt stora och ger bra överblick - även i trafiken.

Att nämna säkerhet och Defender i samma mening blir knepigt. Visserligen har reservdäckets placering på motorhuven försvunnit på grund av just detta, men modellen saknar fortfarande bältespåminnare, antisladdsystem och krockkuddar. På provbilen fanns inte heller låsningsfria bromsar som är tillval.

Land Rovers försvar är att ett antal bilar rullar i världens u-länder, fjärran från diagnostikutrustning och välutrustade verkstäder. Fortfarande ska 75 procent av alla byggda Land Rovers vara i drift och de som har korsat Afrika hävdar att det finns reservdelar i var och varannan by. Om detta är någon tröst i Sverige vet i fåglarna, men bland de kundgrupper som köper en Defender är man säkert tacksam över att bilen bibehåller sin enkla och robusta konstruktion. Här hittar vi kraftföretag, jord- och skogsbrukare, jägare, brandförsvar och även anläggningsentreprenörer. Valet är ditt.

Series 1 1948-1958

Series 2 1958-1961 Större sidorutor, trösklar för att skydda avgassystem och drivlina, bensinpåfyllningen flyttades från under förarstolen till karossidan.

Series 2A 1961-1972 Körriktningsvisare blir standard -66. Huvudstrålkastarna flyttas från kylargrillen till framskärmarna -68.

Series 3 1972-1984

’90’ 1984-1990 Bladfjädrarna ersattes med spiralfjädrar, den delade framrutan byttes mot en i ett stycke och sidorutorna fram gick nu att veva ner i stället för att som tidigare skjuta åt sidan.

Defender 1990-2006 En femcylindrig diesel introduceras -98. Bränsletanken och dess påfyllning flyttas bak. Reservhjulets placering på motorhuven förbjuds.

Defender 2007-