Botniabanan för 13,2 miljarder är Sveriges största infrastrukturprojekt i modern tid, både ifråga om storlek och komplexitet. Staten har tagit ett speciellt lån för att finansiera Botniabanan och bildat bolaget Botniabanan AB. När banan är klar avvecklas bolaget och banan drivs av SJ. Med Botniabanan kommer det att gå dubbelt så fort från Umeå till Stockholm, sex timmar mot elva timmar idag. Jan Bergman är bekymrad informationschef för Botniabanan. - När det gäller Botniabanan så går arbetet efter planerna. Vi bedömer för närvarande att vi har de pengar vi behöver för att bygga färdigt banan. Vi har också en tidsplanering som håller för att sätta Botniabanan i drift hösten 2010. Däremot är risken nu överhängande att Ådalsbanan som kommer att ansluta till Botniabanan blir en flaskhals. Ådalsbanan ska enligt planerna få en ny järnvägsdragning, drygt åtta kilometer lång, mellan Bollstabruk och Norr Nyland. Ådalsbanan är ett helt separat projekt som drivs av Banverket och finansieras genom Banverkets årsbudget. - Det framstår allt mer klart att Ådalsbanan behöver större delen av sitt pengabehov omedelbart för att kunna sjösätta några stora, tunga entreprenader och därmed bli klar i tid, säger Jan Bergman. Botniabanan AB har till regeringen pekat på konsekvenserna för Botniabanan om Ådalsbanan inte får denna nödvändiga framtunga budget. Enligt Ådalsbanans projektchef innebär den försenade igångsättningen redan nu att Ådalsbanan är försenad ett år – men om pengar tillsätts behöver det inte bli mer än så. Botniabanan AB har även larmat om att Banverket centralt måste få de anslag som behövs för att i tid kunna fullfölja sin nationella ERTMS (European Railway Traffic Management System)-strategi. Något som EU i ett direktiv bestämt att Sverige ska ha. Om trafikstyrningssystemet inte är klart hösten 2010 kan inte trafiken på Botniabanan starta eftersom Botniabanan är första bana i Norden att ta ERTMS i drift och alltså inte har något äldre system att falla tillbaka på. - Botniabanan har inget annat alternativ än ERTMS, då nuvarande system gäller för högst 200 kilometer i timmen, medan Botniabanan ska trafikeras i upp till 250 kilometer i timmen, säger Jan Bergman. När man skriver om det gigantiska projektet Botniabanan blir det mycket värstingaspekt på det hela. Följdriktigt byggs Norrlands längsta bro tillika Sveriges näst längsta järnvägsbro. Tyska Bilfinger Berger, som i Sverige bland annat byggt Svinesundsbron, har tagit hem entreprenaden för järnvägsbron över Umeälven. De svenska företagen var för dyra. Bron i spännarmerad betong blir 1 937 meter lång, sju meter bred med en segelfri höjd på nio meter. Bron kommer att gå över ett område våtmark med rikt fågelliv, vilket ställt till problem, men nu verkar det lösa sig genom att Botniabanan anlägger två nya våtmarksområden för rastande fåglar på annat ställe. Bygget kan fortsätta då Miljööverdomstolen i en dom avslagit motpartens överklaganden. Botniabanan hoppas att domen inte överklagas till en högre instans. Klart i broväg vid Umedeltat är en liten pålbrygga från Sandö ut till Storsandskär, som löper parallellt med bron som byggs. Pålbron kommer att bära över maskiner, i ett första skede skogsmaskiner som ska avverka en del skog. Bärkraft har träbron för en 60 ton tung mobilkran som rullar över för att utföra pålningsarbeten för en arbetsbrygga. Inte långt från Bilfinger Bergers kontorsbaracker på Sandö är formvagnen på 900 ton för den nya bron stationerad. Vagnen kan skjutas framåt, vartefter gjutetapperna blir klara. Armin Lutz är platschef för Bilfinger Berger. - Formvagnen möjliggör att bron byggs snabbt och säkert. De första brostöden är gjutna. Brobanan kommer att gjutas i 38 etapper med start i månadsskiftet februari och mars och med avstamp i söder. Erik Fastevik från Björns Maskin förbereder för urgrävning i spontlåda, från vilken grundläggningen ska ske. Europile står för all pålning och spontning av bron och har i sin tur anlitat Tommy Olofsson från Herkules i Sundsvall. - Avgörande för en byggkonstruktion är en bra pålning, säger han från förarstolen i en ombyggd Åkerman H16, förstärkt med en ny - upp till 25 meter lång - mast. - En stor tillgång när man exempelvis jobbar i gropar, säger Tommy Olofsson. En hel del maskiner är i rörelse både på land och på vattnet. På Björn Maskins mannar åligger att schakta för att anlägga vägar. På Umeälv syns två pråmar, den ena med maskiner och muddringsaggregat, den andra med en container för muddermassor. Noås i Örnsköldsvik står för mudderarbetet. För att matcha Botniabanan började Banverket förra året utanför centrala Umeå att bygga en helt ny godsbangård med uppställning av godsvagnar och lastbilar i terminaltrafik. Här kommer bland annat Volvo Lastvagnars nya lastterminal att ligga. När godshanteringen flyttas ut blir endast tre spår kvar på Umeå Central. Förutom att man kommer närmare godskunder och trafikstråk frigörs mark för annat. Bangården är ett projekt som sträcker sig över sex års tid och kommer att kosta 800 miljoner kronor. I projektet ingår även sju kilometer väg, där terrasserings arbetena är klara och har utförts av Peab. Nu håller Vägverket Produktion på med att bygga de vägar och broar som ingår. NCC ska utföra det slutgiltiga nivåskiktet för markarbetena. Detta inkluderar en hel del avvattning, det vill säga nergrävning av dagvatten. Några kilometer utanför Umeå, i Bergboda, har en skärning sprängts ur berget där Botniabanan ska fram. Anders Fastevik från Nilssons traktorfirma i Tvärålund fraktar bort stora mängder bergmassa till krossen. För att få berget lättare att hantera bearbetar Mikael Florin från Fyrkantens Last stenblocken med hydraulhammare kopplad till Volvo EC 460. Soosan 140 hamrar sönder blocken till skopvänliga bitar eftersom sprängstenen inte går in i krossen. På sina ställen har vägar kring Botniabanan sänkts med ända upp till fyra meter i samband med att planskilda korsningar byggts. Magnus Cajander och Olle Berglund är byggledare på Banverket. Magnus Cajander bor i Luleå och pendlar till Umeå. Om han däremot får uppdrag i Sundsvall innebär det problem med kommunikationerna. - Stambanan har dålig kapacitet. Det finns ingen direkt tågförbindelse mellan Luleå och Sundsvall, bara buss, eftersom nattågen som går på stambanan som inte passerar Sundsvall. Det finns inte heller direkt flygförbindelse mellan Sundsvall och Luleå, utan då måste man flyga via Arlanda. Och det blir dyrt. Botniabanan krymper tågresan från Luleå till Sundsvall till under 2,5 timmar. - Botniabanans snabbbare trafik kommer att knyta ihop regionen och underlätta för arbetskraftsförsörjningen. Folk i Örnsköldsvik kan ta jobb i Umeå och vice versa utan att behöva flytta på sig, säger Magnus Cajander.