Med OPS är det entreprenörens uppgift att påverka kostnaderna för investering, drift och underhåll. Det är svårt inom vissa delar av Banverkets verksamhet, och intresset för OPS-projekt i de delarna kan därför bli svalt. - Den tekniska överbyggnaden är så hårt reglerad att ingen kan göra något för att vara smart och kreativ. De kan så klart utföra jobbet men ingen kan göra några klipp på det, förklarade Banverkets generaldirektör Per-Olof Granbom vid riksdagens utfrågning om OPS. För underbyggnader, tunnlar och broar finns helt andra möjligheter att utnyttja OPS, tror Per-Olof Granbom. - Där håller jag med Claes Roxbergh, anläggningsbranschen är inte särskilt bra utvecklad och jag undrar när den standardiserade ”Ikea-bron” kommer. OPS kan trigga igång kreativiteten och innovationstänkandet, hoppas Per-Olof Granbom. - De statliga investeringarna är förmånligare, eftersom man med OPS måste kunna täcka de ökade kapitalkostnaderna med effektivitetsvinster. Vi ser fördelar med OPS-lösningar, och då främst att trycket att hålla tidplanen blir större om man inte får ersättning förrän allt är klart. En annan fördel är att OPS säkerställer en fullständig projektfinansiering, i dag styrs produktionstakten av anslagen. Banverket har en rad projekt som de anser kan bli OPS- projekt, till exempel Ostlänken, Norrbotniabanan, banan Malmö-Staffanstorp-Dalby och banan Mölnlycke-Rävlanda/Bollebygd. - Vi ser också kombiterminaler som ett bra OPS-projekt eftersom de är mycket enklare projekt i änden av en bana. Banverket har också flera projekt som de tror är för små eller för integrerade i andra anläggningar för att passa som renodlade OPS-projekt, men som kan bli ett slags OPS-projekt med olika medfinansiärer. Bland dessa nämndes Västlänken, Mälarbanan och Dalabanan.