Den kommande ökningen av större fartyg kräver också nya maskininvesteringar. De gamla spårbundna hamnkranarna blir allt ovanligare och har till stor del ersatts av larvgående materialhanterare från finska Mantsinen. För den som höjer på ögonbrynen när det dyker upp en höjdrivare i övre storleksklassen kan ett besök till någon av Sveriges storhamnar ordineras. I Gävle larvar tre Mantsinen längs hamnens kajer. Med sina karaktäristiska och hängande hytter drar den som överanvänder högra hjärnhalvan snart paralleller till stjärnornas krig och trupptranportören AT-AT. Här är dock benen utbytta mot larver och så mycket mer än en rejäl motor rymmer inte maskinkroppen. I dag använder Gävle hamn tre stycken finsktillverkade Mantsinen, två med en maskinvikt på 140 ton och en mindre på 100 ton. När Entreprenad gör sitt besök håller en av 140-tonnarna på att lossa lera från ett Gibraltarflaggat fartyg. Kaolinet används av skogsföretaget Stora Enso för bestrykning av papper i veckotidningar och kataloger. Stora Enso har ett eget lager i Gävle hamn där kao-linet lagras och totalt hanteras cirka 130 000 ton per år. Innan det transporteras vidare slammas den torra leran upp i vatten så att kaolinet omvandlas till våt form. Därefter körs det med tankbil till pappers- och kartongbruk. Hamnens expansionsplaner satte fart för åtta år sedan och har resulterat i ett antal muddringar och utfyllnader under åren. Den expansion som väntar med start nästa år handlar om att bygga två nya kajer, en ny oljepir samt förlänga en redan befintlig kaj. – Vi har vuxit väldigt mycket de senaste åren och behöver bygga ut ytterligare, konstaterar Jonas Rahm, Gävle hamns tekniske chef som visar Entreprenad runt och även ansvarar för utbyggnaden. Hamnen har en salig blandning av allt. Totalt kommer cirka fem miljoner ton gods att hanteras i år, en ökning med en miljon ton de två sista åren. I dag är man på tredje plats i Sverige gällande containertrafik. Allt flygbränsle som ska till Arlanda tas in via Gävle och transporteras med tio tåg per vecka till en depå där det sedan går med pipeline sista biten till flygplatsen. Annat som lossas i Gävle hamn är metallskrot till Sandvik och Hofors stålverk. Korsnäs, Gevalia och Leaf, där den senare tillverkar både Ahlgrens bilar och Läkerol, är andra storanvändare av hamnen. Förutom de larvgående materialhanterarna från Mantsinen har Gävle hamn två stycken mindre hjulgående Fuchs för sortering av metallskrot. Utöver dessa finns också fyra last-maskiner som man valt att äga och serva själv. En liten Case och tre större Ljungby. Tommy Börjesson är ansvarig för maskinparken och förklarar anledningen till märkesvalet. – Vi lastar mycket salt som är aggressivt mot elektroniken i moderna maskiner. Ljungby har inte så mycket elektronik i sina maskiner vilket passar oss bra. Sen har de även bra svängradie och är starka, de fungerar helt enkelt bra. I övrigt är det inga större specialanpassningar bland hamnens maskinpark. En glashammare sitter fastmonterad i alla hytter om någon av maskinerna skulle rulla över kajkanten. I de hjulgående materialhanterarna finns också en strålmätare som varnar om metallskrotet innehåller radioaktivitet. Allteftersom fartygen ökar i storlek måste Gävle hamn, förutom att anlägga pirar och kajer, också se till att göra inloppet djupare och bredare. Marginalerna från skrov till botten av farleden känns förvånansvärt små för en oinvigd. I dag är farleden 60 meter bred och 10, 7 meter djup. – De största båtarna vi kan ta emot i dag har ett djupgående på runt 10 meter, förklarar Jonas Rahm. Med andra ord finns det i dagsläget inget utrymme för större båtar att angöra hamnen, något som ska lösas med muddring. Tyvärr är bottenförhållandena inte de enklaste i vattnet utanför Gävle. Inlandsisen har satt sina spår och skapat en hård och svårmuddrad botten. – Vi har en tre kilometer lång inseglingsränna som kommer att behöva dimensioneras efter de största båtarna som nu går i Östersjön. Tyvärr kan inte hamnen utvecklas utan att vi fördjupar rännan, säger Jonas Rahm. Tre miljoner kubikmeter ska därför muddras bort för att få en 126 meter bred och 13,5 meter djup ränna. Bara muddringkostnaden beräknas till cirka 350 miljoner kronor. Senast det muddrades ordentligt i hamnen användes ett mudderverk utrustat med en fastmonterad Liebherr 994, men med de mängder som nu ska muddras kommer Gävle hamn sannolikt att använda en kombination av olika typer av mudderverk. Enskopeverk med grävare kommer att behövas för de tyngre stenblock som finns på botten, men tekniken är alltför långsam över ett större område. Ett paternosterverk med skovlar eller en slags fräs med dammsugarmunstycke, så kallat sugmudderverk, kommer därför att få beta av den största bottenytan. – Vi slutför undersökningarna för tillfället och har inte bestämt oss för metod ännu, men det blir en kombination av hydraulgrävare och de två andra muddringsteknikerna, säger Jonas Rahm. Sverige är dessvärre för litet för arbeten i denna dimension och kompetens får sökas på annat håll. Som det ser ut i dag står fyra stora företag för cirka 80 procent av alla muddringsuppdrag, tre av dessa är holländska. När det gäller uppförandet av kajer och pir är konsultföretaget WSP precis klara med förstudien av utbyggnaden som kommer att ske genom en utförandeentreprenad. Den senaste utbyggnaden skedde 2004 till 2006 och nu beräknas man hålla på från nästa år fram till 2012. Trots de senaste årens kraftiga ökning av godshantering i Gävle tror inte Jonas Rahm att det blir aktuellt att återigen muddra farleden de närmaste 30 åren. – I dag blir inte båtarna så mycket mer djupgående utan växer i stället på bredden.

Text & Bild Klas Skarin

klas.skarin@allerbusiness.se