Efter många års upp- och nedgångar vad gäller tillgången på entreprenadmaskindäck och ofta med brist på tuffa däck för stora maskiner, blev läget 2004 akut i Norden och övriga Nordeuropa. En starkt bidragande orsak var Kina med en expansion i rasande takt och ovanpå det siktet inställt på OS 2008. Samtidigt ökade efterfrågan hos många tillverkare av entreprenadmaskiner i många delar av världen. Exempelvis fick Volvo Construction Equipment en ökad efterfrågan på hela 20 procent. Företaget frågade tre leverantörer av däck om de kunde möta denna ökade efterfrågan och leverera större volymer. Två svarade ja, däribland Michelin Nordic. Arne Sköldén är ansvarig för marknadsföring av entreprenaddäck på Michelin Nordic. – Vi ökade däckförsäljningen till Volvo och till andra företag i branschen. Men efterfrågan visade sig ändå vara större än tillgången på däck. Alltså inget annat för tillverkarna att göra än att leverera maskiner utan däck. Volvos återförsäljare i Tyskland var bland de första som för kundernas räkning fick acceptera att ta emot entreprenadmaskiner utan däck. Flera tillverkare skulle komma att följa efter. Michelin har ökat försäljningen dels till originalmonterade maskiner, dels ökat försäljningen av däck till eftermarknaden. – Men däcken räcker ändå inte till på långa vägar. Sedan 2005 brottas vi därför med stora restorder. Arne Sköldén skiljer på två verksamhetsområden när han ska uppskatta däckbristens omfattning. Gällande ordinarie entreprenadmaskiner så har situationen fram till 2004 inte varit så besvärlig utan här har funnits en balans. Dessa maskiner kan normalt få ersättningsdäck på några månader idag. Men när det gäller stora maskiner i betydligt tuffare miljöer som dagbrott, gruvor och kalkbrott är det besvärligare. – Rent generellt gäller att ju större och tuffare däck desto längre leveranstid, säger Arne Sköldén. Däckbristen har utökat Michelins verksamhet med att besöka kunder och ge goda råd för att däcken ska räcka längre. – Vi vill hjälpa kunderna att undvika produktionsstopp. Så vi får lägga en hel del tid på att förebygga problem för dem. Michelins motdrag 2004 var att öka produktionen. Först arbetade man med att öka effektiviteten på befintliga fabriker genom att se över flaskhalsar och utnyttja möjligheter till utökning. Resultatet blev att produktiviteten höjdes med 5-10 procent. Företaget kommer också under i november i år att öppna en ny anläggning för tillverkning i Brasilien, nära Michelins Campo Grande-fabrik för tunga lastbilar, som ska producera 25 till 49-tumsdäck. År 2010 kommer anläggningen att producera 40 000 ton gummidäck. – Syftet är att kunna svara mot de senaste årens ökande efterfrågan på däck till entreprenadmaskiner, säger Arne Sköldén. Michelin har också annonserat att produktionen av stora däck till gruvmaskiner ska öka. Nyöppnandet av gruvor, bland annat i Sverige, har drivit på behovet. Michelin kommer att spendera 85 miljoner dollar för att öka anläggningens produktion med 50 procent. Den utbyggda anläggningen kommer att producera 51 till 63-tum däck. Produktionskapaciteten för Michelins däckfabrik i Vitoria, Spanien, har också ökat. Sammantaget kommer Michelins tillverkning av däck till entreprenadmaskiner ha ökat med 26 procent i slutet av 2008. Bridgestone satsar också på att producera fler däck för att mätta marknaden. Anders Forsberg är produktchef för entreprenaddäck och traktordäck för japanska Bridgestones återförsäljare i Sverige, Bridgestone Sweden. Under 2007 ska en utbyggnad av fabriken i Hofu vara klar. Investeringen omfattar 2,5 miljarder kronor. År 2009 kommer ytterligare en fabrik i Japan att vara i full produktion. Kostnaden för tillverkningsenheten beräknas uppgå till 3,5 miljarder kronor så sammantaget investerar Bridgestone 6 miljarder kronor för att kunna leverera fler däck. Hur många fler däck som kommer att produceras finns det ingen siffra på utan Bridgestone mäter i ton gummi. Sammantaget kommer de två fabrikerna att producera 32 000 ton gummi om året. – Satsningen bygger på att maskintillverkarna tror att efterfrågan på maskiner kommer att öka, säger Anders Forsberg. Vad beror då bristen på? Marknaden brukar ju styra tillgången. Scandinavian Tire and Rim Organization (STRO) fastställer tekniska normer inom däck, fälg- och hjulindustrin. STRO sprider gemensamma tekniska upplysningar angående däck och fälgar till förbrukare och massmedia. Enligt Torsten Johansson på STRO är entreprenaddäcken dyra att tillverka, sett ur flera aspekter. – Produktionen är mycket styrd. Alla stora däckföretag tillverkar efter budget och lägger årsbudgeten tidigt. Priset för entreprenaddäck är högt och lagerhållningen för entreprenaddäck är dyrbar. De vanligaste dimensionerna kostar mellan 20 000 och 40 000 kronor. Det finns däck från cirka 10 000 kronor och uppåt. De riktigt dyra däcken kostar över 100 000 kronor. En tillverkare har inte råd att tillverka för att lägga på lager. – Om du jämför med personbilsdäck så kan du sälja dem på en annan marknad, men det är inte lika lätt med entreprenaddäck . Tillverkningsprocessen är också ganska dyrbar, exempelvis vulkas ett personbilsdäck bara några minuter medan ett entreprenaddäck vulkas i timmar.

Monica Almgren