En resa på E4:an norr om Uppsala är inget trafikanterna brukar längta efter. Vägen är kraftigt underdimensionerad för dagens strida ström av fordon. Köerna är många och långa. Med trafikmängder som kan vara upp till 30 000 fordon per dygn blir trafiken ryckig och långsam. Inte minst lokalbefolkningen drabbas av kraftigt nedsatt framkomlighet och höga bullernivåer på grund av trafiken. Samtidigt skapar trafikleden en svåröverkomlig barriär i samhällen som exempelvis Björklinge med ökad olycksrisk som följd.

Om lite drygt ett år ska dock den nya fyrfiliga motorvägen mellan Uppsala och Mehedeby, 78 km längre norrut, öppnas för trafik. Till dess beskrivs projektet av beställaren Vägverket som det största enskilda motorvägsbygge som genomförts i Sverige.

Arbetet har delats in i tre entreprenader: Uppsala-Läby (37 km) som byggs av VP-Väg (Veidekke och Vägverket Produktion i samarbete), Läby-Frebro (20 km) samt Frebro-Mehedeby (23 km), två etapper som byggs av Peab.

Totalkostnaden för projektet beräknas till en bit över tre miljarder kronor, varav 2,4 miljarder kronor hänförs till entreprenaderna. Resterande cirka 700 miljoner kronor går åt till projektering, arkeologi, marklösen, ledningsomläggningar, ändringar, tilläggsarbeten och andra kringkostnader.

Det resenärerna framför allt får för pengarna är ökad säkerhet och tid. Vägverkets bedömning är att restiden mellan Uppsala och Mehedeby kortas med minst en halvtimme under dagtid. I rusningstid krävs ofta minst ytterligare en halvtimmes restid och vid storhelger och olycktillbud kan det handla om flera timmar.

För den tyngst trafikerade sträckan, de 22 kilometerna mellan Uppsala och Björklinge, bestämde sig Vägverket för att använda betongbeläggning av flera skäl. Dels är beläggningen ljus, vilket gör att ljuset inte absorberas på samma sätt som när det faller på mörk asfalt. Med det följer både ökad säkerhet och mindre energiåtgång i och med att effekten på vägbelysningen kan hållas nere.

Undersökningar visar dock att de stora fördelarna finns i att betongen har lång livslängd och låg underhållskostnad. Samtidigt är bedömningen att dagens moderna produktionsteknik med glidformsgjutning ger hög komfort och god säkerhet. Betongvägen ger dessutom hög friktion och minskar risken för vattenplaning samtidigt som ljudnivån hamnar jämförelsevis lågt.

Synen på betongbeläggning har ändrats radikalt de femton senaste åren. Tidigare erfarenheter av gammal teknik var att betongvägarnas många skarvar var synnerligen påtagliga för trafikanterna och påfrestande för fordonen. Vägarna anlades med hjälp av betongplattor som rätt snabbt satte sig och skapade ojämnheter som gav det karaktäristiska dunket när däcken passerade skarvarna.

Det stora lyftet kom när betongvägarna i stället började gjutas i ett svep. Med jämna mellanrum vibreras stålstänger ner i betongen, fogar sågas upp och tätas till en jämn och stryktålig körbana.1990 anlades en två kilometer lång provsträcka mellan Arlanda flygplats och E4:an. Sedermera kompletterades försöken med två etapper på E6:an utanför Falkenberg och en del av E20 utanför Eskilstuna.

Resultatet har i flera avseenden varit positivt. På Vägverket talar man bland annat om låg underhållskostnad ungefär en fjärdedel av kostnaderna för att underhålla asfalt. Anledningen är framför allt betongens stora motståndskraft mot slitage. Det är i praktiken bara dubbdäck som sliter på materialet. Mätresultaten varierar, men resultat mellan 0,2 och 0,85 mm per år har presenterats. Många hävdar dock att normalt slitage hamnar under 0,5 mm per år.

När alla fakta vägts samman bestämde Vägverket att den mycket hårt belastade sträckan mellan Uppsala och Björklinge, med dygnstrafik som kan närma sig 30 000 fordon, skulle förses med betongbeläggning. Merkostnaden beräknades till mellan 40 och 50 miljoner kronor för en väg dimensionerad för en livslängd på 40 år.

Vägverkets bedömning är dock att den högre investeringskostnaden är betald efter 25-30 år. En 40-årig livslängd baseras då på en fräsning eller avjämning under tiden. Med ett minskat slitage kan vägen möjligen klara ytterligare en avjämning och därmed stå kanske 60 år.

Sträckan ingår i etappen Uppsala-Läby som lockade tre anbudsgivare. Skanska och NCC fick båda se sig slagna av VP Väg som hösten 2002 tog hem uppdraget som en generalentreprenad för ungefär 1,35 miljarder kronor. Uppdraget omfattar 37 km fyrfilig motorväg, fem trafikplatser, åtta mil anslutningsvägar, samt 62 broar.

– Enbart brokonstruktionerna innehåller ungefär 43 500 kubikmeter betong och 5 600 ton armering. Men de riktigt stora volymerna finns i de schaktmassor som hanterats. Vi har hanterat mer än tre miljoner kubikmeter jordmassor. Det motsvarar runt 300 000 lastbilslass. Det mesta har gått till sidotippar. Vi har också hanterat mer än en miljon kubikmeter berg, säger VP Vägs projektchef Per Brinck.

Delar av schaktmassorna har använts till terrängmodellering och till nya planteringar i anslutning till vägen. Den nya vägsträckan drar fram i ett område som är rikt på fornlämningar. Redan våren 2002 påbörjades därför utgrävningar som bland annat ledde till fynd av boplatser från järnåldern som betraktas som ovanligt välbevarade. Bland annat tack vare den kalkhaltiga leran har även välbevarade skelett hittats i gravplatser som grävts ut.

För att betongen ska komma helt till in rätt krävs också att den underliggande konstruktionen håller hög kvalitet. Det gäller inte minst grundläggningen som bland annat krävt urgrävningar på i runda tal 125 000 kubikmeter. 580 000 meter kalk- och cementpelare har anlagts liksom ungefär 3 000 000 meter vertikaldräneringar.

Till det kommer alla massor som använts för att skapa den stabila, dryga metern höga, bädd som betongbeläggningen nu vilar på. I botten finns en geotextil och där ovan flera skikt med olika steninnehåll och överst ett 100 mm tjockt lager av asfaltgrus närmast under betongen.

För själva beläggningsarbetet krävdes hjälp från andra länder. Maskiner som klarar att hantera 200 mm tjocka betonglager och lägga detta kontinuerligt i nio meters bredd finns helt enkelt inte i Sverige. Uppdraget gick till Eurovia ingående i den franska Vinci-koncernen. När företaget kom med sitt pick och pack i våras krävdes ett 40-tal trailers för att få med all utrustning. Där fanns allt från betongstationen till de avancerade betongläggare som skulle utföra arbetet tillsammans med anläggningsarbetare från Tyskland och Estland.

Betongstationen som etablerades på tre dagar hade en kapacitet på ungefär 250 kubikmeter i timmen. En normal dagsproduktion låg kring 2 700 kubikmeter, vilket räckte för att försörja de två Wirtgen-läggarna som rörde sig framåt med upp till 1 600 meter per dygn.

– Kraven på betongen var mycket hårda. Bland annat gjordes en mängd tester ett till ett och ett halvt år i förväg för att få till rätt recept. Även under produktionstiden togs regelbundna prover som testades i laboratorium, säger Per Brinck.

Totalt behövdes ungefär 84 000 kubikmeter betong för beläggningsarbetet, en volym som i sig ställde stora krav på logistiken. Den färdiga betongen fraktades av vanliga lastbilar med öppna flak som kunde ta runt åtta kubikmeter. Dessa körde i skytteltrafik mellan stationen och läggarna. Transportens längd blev av stor betydelse för antalet bilar som krävdes. Ju större avstånd, desto fler bilar.

För att tillverka betongen behövdes ungefär 30 000 ton cement som hämtades från Stockholm med hjälp av fem lastbilar som även de körde i skytteltrafik. Till det kom 160 000 ton sand och grus som hämtades från närbelägna täkter. Beläggningsarbetet genomfördes i tvåskift för att hålla nere antalet stopp och igångsättningar. Det genomfördes med två läggare som gick med några meters mellanrum, och med två olika betongkvaliteter. Den främre läggaren lade ett 15 cm tjockt skikt bestående av något grövre betong med kornstorlek upp till 32 mm. Den bakre läggaren arbetade med en finare betong med kornstorlekar upp till 16 mm som lades direkt på den nylagda våta betongen i ett fem centimeter tjockt lager.

Lastbilarna lämnade sina lass längst fram i den långa maskinraden. Den finare betongen tippades i en ficka och lyftes med hjälp av en grävmaskin upp till ett matarband som förde betongen över den första läggaren till nummer två i raden. Mellan de båda läggarna fanns en station som lade grunden till såväl tvärfogar var femte meter som den längsgående mittfogen.

För tvärfogarna vibrerades 500 mm långa korrosionsskyddade dymlingar av rundstål ner i betongen med 25 centimeters mellanrum. Dymlingarnas primära uppgift är att förhindra rörelser i höjdled. Den längsgående mittfogen binds samman med 800 mm långa förankringsjärn av kamstål med en meters inbördes avstånd. Det förhindrar att betongen rör sig ut åt sidorna vid temperaturväxlingar.

Efter den andra läggaren jämnas ytan till manuellt. För att skapa bra friktion friläggs ballasten i ytskiktet. Det uppnås genom att en retarder sprutas över betongytan direkt efter gjutningen. Det förhindrar att betongen härdar i det översta ytskiktet. Efter ett knappt dygn sopas betongytan så att stenmaterialet friläggs. Dessförinnan rullas en plastfolie ut för att förhindra för tidig uttorkning av betongen. Dessutom måste fogarna sågas upp, både de tvärgående och de längsgående.

– Fogarna är inte genomgående, men styr den naturliga sprickbildningen till sig. Fogarna fylls sedan med foglister av konstgummi. Det har visat sig att gummit håller bättre än den gjutmassa som tidigare använts. De är dessutom lättare att byta om det skulle behövas, säger VP Vägs platschef Roar Tverå.

Såväl betonggjutningen som övriga delar av entreprenaden har så här långt rullat på bra. Det finns till och med möjligheter att tidigarelägga utnyttjandet av vägsträckan, vilket framförs i allt skarpare ordalag av starka påtryckare. Vägverket ser dock helst att man dröjer med att släppa fram trafiken tills hela den 78 km långa motorvägssträckan är färdigställd. Sedan länge har 15 oktober 2007 varit det datum som fastställts för öppnandet.

Väl så intressant blir det att följa betongvägens vidare öden. Än så länge är vi i Sverige bara i början av utvecklingen. Inte minst i Tyskland används betong i betydligt högre grad än hos oss på vägarna. Det finns en och annan som tycker att Vägverket kan utnyttja de erfarenheter som gjorts i andra länder i stället för att vänta på egna.

Text & Bild Morgan Andersson morgan.andersson@allerbusiness.se