Citytunneln växer fram mitt i det virvlande stadslivet, bland bilar, människor, skolor, kyrkor, sjukhus och affärer. Landets tredje största tågstation ska uppföras mitt i smeten, 17 kilometer järnväg ska byggas, varav sex kilometer i tunnel rakt under centrala staden. Jätteprojektet som väntas förändra Malmö är i full gång på flera olika fronter. Under de senaste decennierna har landets tredje största stad genomgått många förändringar. Den forna arbetarstaden har blivit en högskolestad, med ett myller av människor och med helt nya strukturer. Öresundsbron har satt sin prägel på samhället, och nu bygger man vidare. Malmö Central klarar inte mer trafik och både människor, varor och tjänster behöver kunna röra sig över allt större ytor när utbytet med Köpenhamn ökat och både danskar och skåningar pendlar över sundet för att jobba. Tanken är att Citytunneln ska lösa de kapacitetsproblem som finns i dag, och göra kommunikationerna med övriga Sverige, Danmark och vidare ut i världen smidigare. I kölvattnet av detta kommer även Malmö att växa. En jättelik arena a la'Globen ska byggas i Hyllie, 7 000 nya bostäder och ett av landets största köpcentra ska också placeras där. Trotjänaren Malmö Central ska också få ett rejält uppsving, och dessutom ska man bygga Sveriges tredje största tågstation mitt i centrala stan. Bygget påbörjades i fjol och märks tydligt i stadsbilden. Vissa delar av Malmö känns som en enda stor byggplats. Det är det största byggprojektet i Malmö i modern tid, säger Anders Mellberg, informationschef på Citytunnelprojektet. Alla arbeten är igång utom i Lockarp där byggstart planeras till årsskiftet 2006/2007. Totalt ska tre miljoner kubikmeter berg och jord schaktas bort. Det som inte återanvänds i projektet kommer att läggas som utfyllnad i norra hamnen. Vid Malmö Central gräver man som bäst ut en kilometerlång schaktgrop, vid Triangeln fräser maskinerna sig in i berget, och vid Holma, där tunnelborrmaskinerna ska gräva sig ner under jorden, tornar kranarna upp sig. Det är en otroligt tät trafik mitt i stan, och det är just där vi ska bygga, mitt bland bilar, människor, bostäder, kontor och affärer. Arbetet mitt i en storstad kräver sin tribut, och Citytunnelprojektet har därför dragit lärdomar av hur man gjorde i Köpenhamn när metron skulle byggas för några år sedan. Vi har sett hur de gjort rent tekniskt, och hur de hanterade människorna. Det vi lärt oss är bland annat att vara noga med förundersökningarna av mark. Överraskningar kan man dock inte gardera sig ifrån. En negativ överraskning var att vi blir tvungna att pumpa mer vatten i Holma än vi räknat med. En positiv överraskning var att berget vid Triangeln hittills varit bättre än vi vågat hoppas. Anders Mellberg tillägger att pumpningsfrågan är mer ett juridiskt problem än ett tekniskt. Vi måste få tillstånd att pumpa mer, och när vi fått det är problemet löst. Bygget är alltså i full gång, och vid Malmö Central breder schaktgropen ut sig. Här ska man bygga en underjordisk station, och här ska man ta emot tunnelborrmaskinerna när de avslutar sin underjordiska resa. Bygget är en logistisk utmaning eftersom centralen är ett högintensivt område. Vi måste se till att inte vara i vägen överallt, säger Anders Mellberg. Bygget är därför indelat i flera olika etapper. I etapp ett är man redan nere på botten, och förebereder inför stationsbygget., Vid etapp två bygger man en mottagningskammare där tunnelborrmaskinerna ska slå igenom in mot centralen. Kamrarna blir 25 meter djupa, och vi har gjort väggar som vi sedan förstärker så att de inte välter. Förstärkningen går till så att man borrar sig in 15-20 meter i berget och sätter ett ankare som sedan fästs i en hammarbalk. Väggen får inte röra sig, för då sätter marken sig. Vi ska använda samma metod i botten av stationen, där borrar vi 15-20 meter ner i kalkberget och sedan sätter vi 3 000 ankare så att grundvattnet inte puttar upp hela "lådan".Marken vid Malmö Central var en enda härva, och man har fått ägna nästan ett år åt reda ut alla ledningar innan man kunde börja schakta. Ungefär hälften av ledningarna var kända enligt ritningar, medan hälften var okända, minns Anders Mellberg. En dag hittade man en stor ledning, och frågade ägaren vad man skulle göra med den. "Kapa", löd svaret. Så det gjorde vi. Men då slocknade delar av centrala Malmö. Nu gräver man för fullt. Kanalen har fördämts och en av de mest trafikerade gatorna är borta. Men när allt är klart ska kanalen öppnas igen, och gatan byggas upp. Området är mycket känsligt, här finns bland annat Börshuset, ett av stans mer omhuldade hus, precis vid randen mot schaktgropen. Börshuset är dessutom pålat och vi har försökt skydda det bland annat genom att inte slå ner sponten, utan vibrera ner den, en del har vi till och med dragit ner hydrauliskt, allt för att vara så tysta som möjligt. Några kilometer ifrån Malmö Central ligger Triangeln, ett innerstadsområde som står inför stora förändringar när Citytunneln drar fram. Nu är det ett relativt lugnt område, men när landets tredje största tågstation finns här kommer miljön att förtätas, säger Anders Mellberg. Eldrivna fräsmaskiner För att bygga den underjordiska stationen vid Triangeln gör man nu ett bergrum genom att fräsa ur kalkberget med särskilda eldrivna fräsmaskiner, så kallade roadheaders. Vi tar först ut en centrumtunnel, och förstärker den med bergbult och sprutbetong. Därefter tar vi ut sidorna, förklarar Anders Mellberg. Fräsmaskinerna har ett huvud som snurrar, och det frästa materialet åker sedan ut baktill på maskinen. Där samlas det upp, och läggs i en gigantisk cylinder, som sedan lyfts upp till markytan av en gantry-kran. Cylindern töms sedan på sitt innehåll, som sedan lastas över på lastbilar för vidare transport till norra hamnen. Cylindern klarar 20 ton, säger Anders Mellberg. Tunnelborrmaskinerna kommer sedan att ansluta till bergrummet söderifrån, och driva tunneln vidare mot Malmö Central. När allt är klart ska stationen vid Triangeln befinna sig 25 meter under marken. Nu har vi cirka tio meter kvar till botten, säger Anders Mellberg. Arbetet vid Triangeln kräver att man är försiktig. Det finns tusentals bostäder precis invid byggplatsen, och även S:t Johanneskyrkan. Vi har möten varje vecka med församlingen för att stämma av så att vi inte stör deras aktiviteter, säger Anders Mellberg. Tunnelborrmaskinerna ska påbörja sin resa in mot Malmö Central i Holma, ett bostadsområde likt de flesta andra som byggdes under miljonprogrammets dagar. Bara några stenkast bort ligger Hyllie. Här ska det nya bostadsområdet Hyllievång växa fram kring tunneln, med 7 000 nya bostäder, ett av landets största köpcentra och en ny jättearena. De två tunnelborrmaskinerna ska borra upp varsin tunnel. De börjar i Holma och ska sedan borra sig under stan till Triangeln och sedan vidare till Malmö Central. 4,5 av de totalt sex tunnelkilometrarna borras fram. Övriga tunnelsträckor byggs i betong. Tunnelborrmaskinerna borrar enbart i kalkberg, och Anders Mellberg uppger att de passar utmärkt för detta material. De hade inte fungerat bra i Stockholms granit, men i den här typen av berg är det en mycket fördelaktig metod. Mellan de två tunnelrören ska 13 tvärtunnlar byggas, och man ska också bygga två angreppsschakt, så att räddningstjänsten kan ta sig ner i tunnlarna vid behov. Tunnelborrmaskinerna är beställda, och ska levereras i september. Då börjar man montera ihop dem i Holma, och tanken är att de ska börja borra vid årsskiftet. Vi räknar med en viss inkörningsperiod innan de kan gå för fullt, och tror att det ska ta sammanlagt två år att borra hela sträckan, säger Anders Mellberg. Han tror inte att de problem som funnits vid Hallandsås kommer att inträffa här. Hallandsås har mycket mer komplicerade maskiner, de ska klara uppemot 100 meters vatten, ovanpå medan vi bara behöver klara 10-15 meter. Allteftersom borrmaskinerna tar sig igenom berget ska man klä tunnelväggarna med betongringar. Det krävs åtta betongsegment till varje ring, varje segment väger sex ton och totalt ska vi ha 40 000 segment, säger Anders Mellberg. Produktionen är redan i full gång, i en betongfabrik inte långt ifrån Holma. Tanken är att en tredjedel av segmenten ska vara klara när borrmaskinerna börjar borra. Tunneln ska invigas 2011, och Anders Mellberg ser inget skäl till varför det datumet inte kommer att fungera. Vi håller tidplanen, men man måste ha en ödmjuk inställning inför detta jättelika bygge och all den osäkerhet det innebär. Än är det tidigt i projektet.

text & Bild Ulrika Andersson ulrika@entreprenad.com

Till senaste nytt