Bränslebesparingar på upp till 35 procent utlovas av Volvo inom några få år. Längre än så ska det inte dröja innan koncernens tunga fordon som lastvagnar och anläggningsmaskiner levereras med hybridteknik. Hybridteknik bygger på att det används minst två olika energikällor och en kombination av två olika energiomvandlare för att åstadkomma drivkraften. För att driva fordonet avser Volvo att använda dieselbränsle, antingen fossilt baserat eller biodiesel från bränsletank eller batterier. Då elmotorn fungerar både som motor och generator kan den, beroende på situationen, antingen förbruka eller producera elkraft. Lite förenklat och populistiskt kan man säga att de tunga hybriddrivna fordonen i framtiden kommer att vara rullande kraftverk. Volvochefen Leif Johansson säger så här om tekniksteget: Vi ser nu möjligheter att skynda på utvecklingen mot kommersiellt gångbara hybrider för tunga fordon. Vi ser att denna teknik kan innebära bränslebesparingar på upp till 35 procent och fortsätter: Det kan få stor betydelse för såväl våra kunder som miljön. Volvokoncernens hybridteknik ger de största bränslebesparingarna på sträckor med många inbromsningar och accelerationer. Som exempel tar man fram anläggningsarbeten där hjullastare och dumprar kör fram och tillbaka, stadsbusstrafik vid korta accelerationer och inbromsningar, stadsdistribution och olika slags fordon vid renhållningsarbete. Det finns ett allt starkare intresse för att minska bränsleförbrukningen. Det drivs av osäkerhet kring den fysiska och politiska tillgången av olja och kanske framför allt av debatten om växthuseffekten. Allt detta för med sig att många kunder allvarligt ser över hur de kan bidra till att minska oljeberoendet. Nu har vi en teknologi som är affärsmässigt intressant, vilket öppnar för en hybridmarknad för tunga fordon. En vital del av hybridlösningen går under beteckningen I-SAM. (Intergrated Starter Alternator Motor). Det består av en kombinerad startmotor, framdrivningsmotor och generator. I-SAM samverkar med en ny automatisk växlad mekanisk transmission, en elektronisk styrenhet, en konventionell dieselmotor och batterier som laddas av bromsenergi. Genom att elmotorn och dieselmotorn är kopplade parallellt kan motorerna samverka vid drift av fordonet. Därigenom ökas hybridens kapacitet väsentligt jämfört med seriehybrider som är den vanligaste lösningen i de tunga fordon som testas i dagsläget. I-SAM ger tillräckligt med kraft för att starta och accelerera även tunga fordon till lämplig fart utan dieselmotorns hjälp. Därmed sänks också fordonets bullernivå väsentligt. Koncernen deltar också i utvecklingen av en ny typ av batterier, Effpower, som bygger på bly-syrateknik. Genom den nya tekniken har effekten fördubblats samtidigt som tillverkningskostnaderna för batterierna kan sänkas väsentligt jämfört med alternativ på marknaden. Med Effpower kan kostnadseffektiviteten i elektriska hybrider ökas ytterligare. Hybridtekniken är en långsiktig och mycket intressant lösning för effektivt och miljöanpassat transportarbete. Vi vet att bränslekostnaderna för våra kunder kommer att öka och därför är alla lösningar som minskar bränsleåtgången högintressanta. Dieselmotorn i vår hybridlösning kan även drivas med biobränslen och därmed utföra koldioxidneutralt transportarbete. Det bäddar för en spännande utveckling mot långsiktigt hållbara transporter. Hybriddrivna drivlinesystem konstrueras vanligtvis så att dieselmotorn arbetar på mer fördelaktiga laster och hastigheter när det gäller bränslekonsumtion och emissioner. I kombination med ett energilager i lämplig storlek kan även bromsenergi återvinnas, vilket har en betydande inverkan på bränsleekonomin. Normalt sett har det kompletterande systemet en mycket lägre ljudnivå än dieselmotorn, vilket i sin tur fördelaktigt bidrar till fordonets sammanlagda ljudemission. De tre vanligaste konfigurationerna av hybridfordonets drivlina är serie, parallell och split-power. Volvo Powertrains parallellhybridkoncept, I-SAM har utvecklats med utgångspunkt att skapa den bästa balansen mellan prestanda och kostnad. De flesta tillverkare av hybridfordon började arbeta med seriehybrider, men har av olika skäl övergått till konstruktion av parallellhybridteknik.I strategin ingår det att involvera värdefull nyckelteknik och komponenttillverkare på ett tidigt stadium. En hel rad med tekniska egenskaper följer med i den nya tekniken som att dieselmotorns storlek kan reduceras, att maximalt vridmoment fås redan från start. Den höga effekten på vridmomentkapaciteten används som ett elektroniskt retardationssystem, tomgångsbegränsning (motorn stängs av och slås på automatiskt). För att bara ta några exempel. Varför presenteras då hybridteknik när det inte finns någon färdig produkt att visa? Svaret är att man menar att det är viktigt att visa att det finns teknik som kommer att minska oljeberoendet. Hybridteknik är inte heller någon nyhet bland tunga fordon. Hino i Japan (Toyota) säljer distributionsbilar med en liknande hybridlösning. Volvo menar att detta är i dag på mycket lättare fordon och att Hinos tekniska lösning inte har samma effekt som Volvos. En minskad förbrukning på 35 procent utlovas. Klarar man verkligen detta? Svaret är att tester och beräkningar visar på en minskad förbrukning på 25 till 30 procent och i vissa fall ända upp till 50 procent för anläggningsmaskiner. När kommer då Volvos hybridteknik att finnas på marknaden? Man vill inte specificera leveransdatum, utan talar om närtid, vilket på Volvospråk innebär inom några få år. Hur mycket dyrare kan det då bli att investera i en hjullastare med hybridteknik? Här menar man att hybridkomponenterna givetvis kommer att bli dyrare, men inte hur mycket dyrare. Att en entreprenör ska kunna räkna hem investeringen på ett eller två år genom minskade driftkostnader.

Göran Bergstrand goran@entreprenad.com