Livslängden på belagda vägar kan förlängas med flera år med hjälp av en ny förseglingsmetod. Metoden, som testats av Vägverket Produktion och danska Esha Cold på E4:an söder om Gävle, utlovas bland annat rädda beläggningen från sönderfall och bilisterna från stenskott. Och inte minst pressa kostnaderna för väghållaren. Vatten, salt och många temperatursvängningar, i synnerhet kring nollpunkten, kan ställa till mer eller mindre stora bekymmer för våra belagda gator och vägar. Bristande beständighet kan uppstå såväl i slitlager som i de underliggande bitumenbundna lagren. Även de väderförutsättningar som rådde då asfalten lades ut spelar roll liksom receptur och beläggningsarbetets utförande. Högt hålrum, dålig vidhäftning mellan sten och bitumen, olämplig kornform på stenmaterialet, separerade asfaltmassor och dålig packning är några faktorer som brukar finnas med i diskussionerna om förtida nedbrytning. Det finns, enligt en studie utförd av Väg- ochTransportforskningsinstitutet exempel på att vägar måste läggas om redan ett år efter det att trafiken släppts på. När beläggningen visar tecken på begynnande stenlossning kan så kallad försegling, alltså att tillföra ett nytt bindande lager, vara ett alternativ till större och mer kostsamma åtgärder. Enligt Vägverket Produktion kan dock konventionella metoder för försegling innebära problem, eftersom bindemedlet ofta sprids över beläggningen utan att anpassas till var det verkligen behövs. Där det blir för mycket uppstår blanka och hala fläckar. Med den för Sverige nya Esha-förseglingsmetoden hamnar bindemedlet där det gör nytta och på det sättet blir kvaliteten högre på beläggningen och risken för problem mindre, säger Björn Carlqvist, arbetschef vid Vägverket Produktion. Vid konventionell försegling används en spridarbil med en bitumentank. Det numera Icopalägda Esha Cold har utvecklat en metod där spridarbilen för med sig tre tankar: en tank med bitumenemulsion, en med något som kan beskrivas som vitaliseringsemulsion som aktiverar den gamla bindningsmassan samt en vattentank. Även vitaliseringsemulsionen är bitumenbaserad. Den är miljögodkänd och innehåller inga farligheter. Den används för att mjuka upp det gamla bitumenet, vilket ökar vidhäftningen. Vattnet späder ut de båda emulsionerna, vilket minskar viskositeten och gör det lättare för materialet att tränga ner i vägbanan, säger Björn Carlqvist. För att lättare kunna styra materialet dit det behövs finns en manöverpanel bak på spridarbilen. Där kan dels flödet från de olika tankarna kontrolleras, dels kan det också göras en individuell styrning av flödet genom flera punkter i spridarrampen. Dessutom går en person med en handramp efter lastbilen och kompletterar eventuellt öppna partier. När förseglingen väl är på plats krävs en torktid på två till fem timmar för att vattnet ska dunsta bort. Kvar blir då bara rent bitumen. Det sista steget i arbetet är att en fin sand sprids över förseglingen och "vältas" ner av trafiken. I praktiken innebär det att det bildas ett nytt bruk mellan befintliga stenar. Metoden testades i somras av Vägverket Produktion tillsammans med Esha Cold Danmark. Tillsammans genomförde företagen en bindemedelsförsegling med den nya metoden på en fem kilometer lång sektion av en 17 kilometer lång motorvägssträcka på E4 söder om Gävle. Här körde vi sanden genom ett asfaltverk, vilket gör att den klibbar ännu bättre fast vid underlaget. En försegling av den här typen kostar ungefär en tiondel av vad det skulle kosta att lägga om vägen. Och uppskattningsvis håller vägen nu fyra till fem år till. Tekniken kan användas flera gånger på samma vägavsnitt så länge det bara är beläggningsytorna som är skadade. Däremot fungerar den inte vid bärighetsskador, säger Björn Carlqvist. Vägverket Produktion har inte själv den utrustning som krävs utan utför den här typen av jobb i samarbete med det danska företaget. Danskarna har tre kompletta utrustningar, vilket räcker långt, enligt Björn Carlqvist som har stora förhoppningar om ytterligare uppdrag under nästa beläggningssäsong. Som det ser ut så kommer vi att försegla resterande del av E4-etappen söder om Gävle nästa sommar. Intresset verkar också stort från andra håll så det kan bli mer. Metoden lämpar sig speciellt väl för det högtrafikerade vägnätet på platser där man inte törs ytbehandla. Fördelarna är givna. Om exempelvis hela E4-delen skulle läggas om innebär det en kostnad på 30 40 miljoner kronor. Det skulle ta en mycket stor del av de pengar som avsatts för den typen av arbete och slå hårt mot det övriga vägnätet. Med "vår" metod stannar totalkostnaden på tre till fyra miljoner kronor. Då blir det mycket pengar över till annat, säger Björn Carlqvist.

Morgan Andersson

Till senaste nytt