Volvo tror på dieselmotorns framtid, men också på biobaserade drivmedel för dieseln och då i främsta hand DME (dimetyleter). DME är Volvos huvudspår i dag, något som gäller hela Volvokoncernen inkl. Construction Equipment. Men VCE följer än så länge den utvecklingen. Tekniken finns att hämta hos Volvo Powertrain. Det var en välbesökt konferens med deltagare från EU-kommissionen, USA samt givetvis från ett antal länder i Europa. I flera anföranden framkom det klart att vi ska glömma den billiga oljan. Den tiden är förbi. Tillgången på olja kommer att minska: smaka bara på följande: av 65 oljeproducerande länder har 59 redan nått höjdpunkten för sin produktion. För alla dessa 59 viker nu kurvan med lägre produktion av olja. Nu gäller det att ta krafttag för att på olika sätt kunna hitta biobaserade bränslen som ska ta upp konkurrensen med oljan som drivmedel för transportnäringen och också alla de som har en egen bil. Nu har utvecklingen kommit så långt att det är inte enbart visioner om att hitta alternativ till de fossilt baserade bränslena. Ett antal steg tas och kommer att tas. EU-kommissionens representant, Wiktor Raldow, förklarade att det kommer en EU-vision, en strategi och plattform om hur den biobaserade bränsleförsörjningen ska utformas. Det är viktigt att alla inblandade parter samarbetar: skogen, lantbruk, industrin som producerar papper och socker, fordonstillverkare, distributörer av bränsle. Alla ska vara involverade. Målen är att vi tillsammans ska utveckla biobränsle i världsklass, att andelen biobränsle år 2010 ska ha ökat kraftigt samt att det inte ska vara några Co2-utsläpp år 2030. Vi vill skapa ekonomiska förutsättningar för denna utveckling, fastslog Wiktor Raldow. Lars Guldbrand från regeringskansliet anslog tonen om att det är viktigt med ett samarbete mellan regeringen och industrin och att det finns stabila regler för de kommande investeringarna. Att det kommer att kosta enorma belopp är alldeles klart, men att dessa kommer att betala sig i ett längre perspektiv. Ett stort mål för politikerna är att skapa stabila och långsiktiga mål samt att reglerna ska vara klara och långsiktiga, fastslog Lars Guldbrand. Det verkar som om fordonsindustrin har tagit täten i den tekniska utvecklingen. Volvo hade i samband med konferensen faktiskt världspremiär av en lastbilsprototyp utrustad med en DME-motor. Anders Kroon från Volvo Powertrain i Göteborg menade att DME-bränslet är en mycket stark kandidat i den framtida bränsle- försörjningen. Volvos syn är att man föredrar DME före syntetisk diesel. Volvo anser inte heller att etanolen kan ersätta dieseln. Volvos huvudspår är alltså: DME-diesel. Som parentes kan sägas att Volkswagen föredrar syntetisk diesel före DME. Så här långt kanske man ska säga. Fördelen med syntetisk diesel är att distributionen redan finns här. För DME måste ett nytt distributionssystem byggas upp. DME som dieselbränsle kan framställas från olika baser som naturgas, från biomassa, metanol, svartlut. Det förekommer uppgifter om att tillgången på svartlut är så stor att en tredjedel av alla bussar och lastbilar i Sverige skulle kunna drivas med DME i dag. Svartlut är en restprodukt vid pappersframställning. I produktionen av DME-diesel kommer skogs- och massaindustrin att spela en avgörande betydelse. Den handgjorda DME-prototyp som Volvo, nu visade upp i Stockholm är fortfarande i grunden en dieselmotor. Men eftersom bränslet är gasformigt krävs en del förändringar jämfört med den vanliga dieselmotorn. Hela bränslesystemet är trycksatt och helt nytt, vilket ställer andra krav på tätningar. Alla packningar och tätningar är annorlunda. Större är även injektorerna. En annan skillnad är att dagens diesel också är ett smörjmedel. Men för DME saknas detta och det krävs en tillsats. DME-dieseln har ett lägre energiinnehåll. Detta kräver 50% mer bränsle för samma sträcka. Eftersom DME-bränslet är gasformigt är tankarna trycksatta. I den prototyp som vi såg i Stockholm var tankarna monterade i lastutrymmet mot väggen till förarhytten. Men så kommer det inte att bli när det bli serieproduktion. Då monteras tankarna istället i bilens ram. Det var för 10 år sedan, närmare bestämt första kvartalet 1995, som golv började med projekt DME. 1999 presenterades första generationen DME-motor. Då i en buss. Nu ser vi generation nummer två från Volvo. Denna gång i en FM9. Motorn är på 9,4 liter och utvecklar 300 hk. Motorn klarar euro 5. Motorn har ett nytt insprutningssystem av common railteknik, bränslepumpen är av högtrycksteknik. Nu kommer Volvo att testköra tre DME-bilar under 15 månader. Den tredje generationen av DME-motorn planeras till 2008 och samma år är det tänkt att de första bilarna med DME-motor ska kunna levereras till kund. DME-tekniken är inte mer avancerad än att gamla dieselmotorer kommer att kunna byggas om, säger man hos Volvo Powertrain. Fördelarna med DME är att bränslet kommer från biobaserade baser, att emissionerna blir mycket lägre, partikelutsläppen elimineras, att man får en tystare gång på motorn samt att lukten från avgaser försvinner. Det var mycket ovanligt att stå bredvid denna bil med dieselmotorn igång och att inte känna lukten från avgaser. En nackdel är att det behövs större tankar. Men för anläggningsmaskiner ansåg man inte att det skulle vara några problem. De flesta maskinerna går på samma ställe och har en trycksatt farmartank på plats för att kunna tanka.Men hur ska man då kunna producera detta biobaserade bränsle? Det är nu det börjar bli riktigt spännande. Vi kommer snart att få se bioraffinaderier. Sveaskog har modeller på detta. Andra företag som arbetar med detta är t.ex. Chemrec. Som just nu projekterar ett raffinaderi för produktion av DME. Baserat på metanol och svartlut. Detta raffinaderi kommer att ligga bredvid en massaindustri i Sverige, avslöjade styrelseorföranden Stefan Jonsson på Chemrec för Entreprenad. Han ville inte precisera sig var anläggningen kommer att ligga, men vi hörde senare att Södra Skogsägarna har visat intresse och att etableringsplatsen i detta fall kan vara Mörrums Bruk. Från USA kommer liknande signaler om att bygga upp biobaserade raffinaderier. Det innebär att man matar in biomassa i anläggningen. Den kan sedan t.ex producera DME-diesel, el, värme. Tanken är nästan svindlande: biobaserade raffinaderier vid flera av våra massaindustrier som producerar DME-diesel, el och värme. Till slut bara ett par tillägg: På försök kommer Statoil att blanda in 3% etanol och 3 % metanol i dieseln. Vidare kommer Vägverket att få ett förslag om att kokpunkten för dieseln förändras till 320 grader och att etanol ska få blandas in.

Text & bild Göran Bergstrand

goran@entreprenad.com

Till senaste nytt